Nio ET5 Touring: Kann China Premium?

Die chinesische Marke Nio wurde 2014 in Shanghai gegründet. Sie ist bereits seit Jahren in einigen europäischen Märkten wie Deutschland vertreten und kommt jetzt eben auch nach Österreich. Doch anders als andere Hersteller aus Fernost, etwa BYD oder MG, positioniert sich Nio nicht über ein starkes Preis-Leistungs-Verhältnis, sondern deklariert sich als Premium-Marke im oberen Preissegment (dazu unten mehr). Müssen sich BMW, Mercedes und Co. jetzt anschnallen? Das klärt unser Test.

Bevor wir uns aber den Stärken und Schwächen widmen, zuerst die Basics: Der Nio ET5 Touring ist ein 4,79 Meter langer, vollelektrischer Kombi. Er ist 1,49 Meter flach und mit knapp unter zwei Metern ziemlich breit. Die Proportionen allein sorgen schon für einen satten Auftritt – und Nio legt in puncto Design noch einmal nach: So zieht das Leuchtenband am Heck dieses optisch noch weiter in die Breite. Vorne blickt man auf zwei sehr schmale LED-Tagfahrleuchten, die dem ET5 einen aggressiven Blick verleihen. Die Chinesen arbeiten außerdem mit großen, ruhigen Flächen. Der Nio ET5 Touring ist ein Eye-Catcher auf die Straße – ohne überdesignt zu sein, ohne aufdringlich nach Aufmerksamkeit zu heischen.

Mehr Schein als Sein? Mitnichten! Denn auch unter dem Blech geht es selbstbewusst zu. Immerhin werkeln im Nio ET5 Touring zwei Elektromotoren mit insgesamt 489 PS und 700 Nm Drehmoment. Dadurch geht’s in lediglich vier Sekunden von 0 auf 100 km/h, das Spitzentempo beträgt 200 km/h. Nervig: Die vier Sekunden spielt es nur, wenn man im Sport-plus-Modus unterwegs ist. Im Komfort-Modus kann man das Gaspedal noch so fest gegen das Bodenblech treten, schneller als in knapp unter acht Sekunden will er partout nicht auf 100 km/h sprinten. Wer auf einer Landstraße überholen möchte, sollte das im Hinterkopf behalten. Unterm Strich aber nur ein kleines Ärgernis, das der Fahrfreude keinen Abbruch tut. Das sportlich abgestimmte Fahrwerk tut das Seinige dazu und schafft in Kurven viel Vertrauen.

Wie die Limousine gibt es auch den Nio ET5 Touring in Österreich in zwei verschiedenen Batterie-Varianten. Wir haben das Long Range-Modell getestet. Die Netto-Kapazität des Akkus liegt bei 90 kWh, was eine Normreichweite von 506 bis 560 Kilometer möglich machen soll. Der Verbrauch liegt laut WLTP bei 19,3 bis 21,3 kWh pro 100 Kilometer.

Wir haben das nachgeprüft: Auf unserer 190 Kilometer langen Verbrauchsrunde eruierten wir bei fünf Grad Außentemperatur einen Real-Verbrauch von 25,1 kWh pro 100 Kilometer (inklusive Ladeverluste). Die von uns ermittelte Reichweite beträgt 401 Kilometer – nicht mind-blowing, aber für die kalte Jahreszeit durchwegs passabel. Ähnlich bewertet werden kann die maximale Ladeleistung von 180 kW.

Einen positiven Eindruck hinterlässt der Nio ET5 Touring im Innenraum. Die Platzverhältnisse für die Passagiere sind luftig, was bei mehr als zwei Metern Außenbreite nicht weiter verwundert. Der Kofferraum fasst 492 bis 1.300 Liter, Letzteres bei umgeklappter Rückbank. Das Design des Innenraums ist radikal clean und ähnelt mit den großen, klaren Flächen jenem des Exterieurs. Richtig impressive ist das serienmäßige, 1,8 Meter lange Panorama-Glasdach. Außerdem gibt es schon in der Basis-Ausstattung wertige Materialien wie Leder und weiche Stoffe. Hartplastik ist erst ab Hüfthöhe und darunter verbaut. Etwas gewöhnungsbedürftig ist das geriffelte, gummiartige Material, das vor allem an den Türinnenseiten großflächig zu finden ist. Dafür sorgt es in Kombination mit der Ambientebeleuchtung, im Übrigen ebenfalls serienmäßig, für eine lässige Atmosphäre. In einem Satz zusammengefasst: Man sitzt wirklich gerne im Nio ET5 Touring.

Das klare Designkonzept fordert allerdings seinen Tribut – und zwar bei der Bedienung: Es gibt kaum physische Tasten, von der Einstellung der Seitenspiegel und des Lenkrads bis zur Wahl des gewünschten Fahrmodus wird im Grunde das ganze Auto über den 12,8 Zoll großen Touchscreen gesteuert. Immerhin: Das Infotainment-System ist logisch aufgebaut, verdammt flott und, wie eigentlich das gesamte Bedienkonzept, stark von Tesla inspiriert, um es höflich zu formulieren.

Wobei: Neben Bildschirm-Berührungen lässt sich das Fahrzeug auch über die Sprachassistentin Nomi steuern, die uns schon am Anfang des Tests begrüßte. Nomi ist grundsätzlich immer an Bord. Für 690 Euro Aufpreis wird die Sprachassistentin sogar als kleine schwarze Kugel mit Display-Gesicht in der Mitte des Armaturenbretts inszeniert – dem Nomi Mate. Dieser spielt Gitarre, wenn Musik läuft, oder fliegt in "Star Wars"-Manier durchs All, wenn der Sportmodus aktiviert wird. Das kann man witzig und nett finden – oder auch nicht. Vor allem aber ist die Assistentin nicht besser als andere Systeme, die sich selbst nicht ganz so aktiv zur Schau stellen. Besonders bei Ortseingaben tut sich Nomi schwer, aber auch aus einem "Tempolimit-Warner deaktivieren" kann schon einmal ein "Mitfahrer deaktivieren" werden. Immerhin: Im Auto herrschte heitere Stimmung nach dem kleinen Fauxpas.

Einen ähnlichen Beigeschmack hinterlassen die Fahrassistenzsysteme des Nio ET5 Touring. Auch sie sind prominent inszeniert: Am auffälligsten ist das Lidar-Gerät (kurz für Light Detection and Ranging) zentral über der Windschutzscheibe. Anders als Radar, das mit Radiowellen arbeitet, werden beim Lidar Entfernungen präzise mit einem Laser gemessen. Das klingt nach Hightech, wird aber von vielen anderen Herstellern genauso genutzt. Vor allem aber beeindruckt das Resultat nicht besonders: Der Pilot Assist, der teilautonomes Fahren ermöglicht, ist schon in Ordnung. Eine Offenbarung, wie es die prominente Zurschaustellung der Technologie erwarten ließe, ist das System jedoch nicht. Und besonders der Fernlichtassistent leistet sich häufig Schwächen. Er blendet beispielsweise auf, wenn er eigentlich abblenden sollte, und blendet ab, wenn er aufblenden sollte.

Dafür ist – anders als bei anderen Herstellern – bereits sämtliche Technologie serienmäßig an Bord. Überhaupt ist die Basisausstattung üppig und umfasst etwa die 360-Grad-Kamera, Sitzheizung vorne und ein Soundsystem mit 23 Lautsprechern. Teuerstes Extra ist mit 2.190 Euro die Abdunkelungsfunktion der Dachverglasung. Neben einer Lackierung, Felgen, farbigem Leder und einer Anhängekupplung (Anhängelast gebremst: 1.400 Kilogramm) gibt es auch ein Komfort-Paket für 1.790 Euro. Darin enthalten sind eine Sitzheizung für die Rückbank, 14-fach verstellbare Sportsitze samt Belüftung und Massagefunktion vorne, eine Lenkradheizung, ein Ionisator sowie ein intelligentes Duftsystem für den Innenraum. Unterschiedliche Ausstattungslinien gibt es übrigens keine.

Die üppige Basisausstattung relativiert das selbstbewusste Pricing: Der Nio ET5 Touring Long Range startet bei 69.790 Euro. Die Limousine kostet 1.000 Euro weniger, die Standard-Range-Variante ist um 8.800 Euro günstiger. Zum Vergleich: Der Preis-Reichweiten-Kaiser Tesla Model 3 kostet mit maximaler Reichweite und Allradantrieb mindestens 49.990 Euro, ein größerer VW ID.7 Tourer, einer der wenigen Elektro-Kombis am Markt, mit bestmöglicher Range bei 63.290 Euro. Und ein BMW iX3, sicherlich einer der potentesten Elektriker am Markt, ist 200 Euro teurer als der Nio.

Wir kehren zur ursprünglichen Frage zurück: Müssen sich die europäischen Premium-Hersteller fürchten, jetzt, wo Nio auf den Markt kommt? Sagen wir es so: Der Nio ET5 Touring ist ein gutes Auto. Er fährt sich toll, sieht verdammt fesch aus, ist hochwertig und bietet eine üppige Serienausstattung. Ein technologisches Rufzeichen à la BMW iX3 oder Tesla ist er hingegen nicht. Denn in puncto Fahrassistenz, Ladeleistung und Reichweite macht er zwar seine Hausaufgaben, verzichtet aber auf freiwillige Fleißaufgaben. Unterm Strich: ein ernstzunehmender Konkurrent, vor dem sich aber niemand fürchten muss – außer natürlich die Mitfahrer. Die werden schließlich deaktiviert.

• Preis: € 69.790
• E-Motoren: Asynchronmotor vorne, Permanentmagnet hinten
• Leistung: 360 kW (489 PS)
• Drehmoment: 700 Nm
• Batterie: Lithium-Ionen
• Kapazität: 90 kWh (netto)
• Ladeleistung Typ 2: 11 kW, 7h 30min (10–80%)
• Ladedauer CCS: 180 kW, 26 min (10–80%)
• Spitze: 200 km/h
• Länge/Breite/Höhe: 4.790/1.960/1.499 mm
• Radstand: 2.888 mm
• Kofferraum: 492/1.300 l (min/max)
• Gewicht: 2.260/470 kg (leer/Zuladung)
• Anhängelast: 1.400/750 kg (gebr./ungebr.)
• Normverbrauch: 19,3–21,3 kWh/100 km (WLTP)
• Normreichweite: 560–506 km (WLTP)
• Test-Verbrauch: 25,1 kWh/100 km (5 Grad)
• Test-Reichweite: 401 km (5 Grad)