Elektromobilität

Grundsätzlich sehr einfach und sehr gut. Ohne zu schalten (außer in den Rückwärtsgang natürlich), denn bei reinen E-Autos gibt es ja keine Schaltung. Die ganze Kraft des E-Motors steht bei jeder Drehzahl und bei jeder Geschwindigkeit voll zur Verfügung – und zwar vom Start weg mit maximalem Drehmoment. Selbst E-Kleinwagen verblüffen deshalb mit ihrer guten Beschleunigung. Und wer vom Strompedal steigt, erlebt eine leichte Bremswirkung. Diese (quasi) E-Motorbremse nennt sich Rekuperation und erzeugt sogar Energie.

• Elektroautos sind vor allem im Stadtverkehr sehr leise. Innen sowieso, von außen wird das Abrollgeräusch der Reifen am lautesten wahrgenommen.
• Die Technik ist relativ ausgereift, nur bei den Akkus gibt es von Jahr zu Jahr Fortschritte, die sich in erster Linie in der Reichweite auswirken.
• Es gibt weniger Teile, die kaputt werden können, und damit weniger Wartungs- und Reparaturaufwand.
• Generell sind E-Autos (und Plug-in-Hybride während ihres elektrischen Fahrbetriebs) im Stopp&Go-Verkehr der Städte sowohl ökonomisch als auch ökologisch sinnvoll. 
• Darüber hinaus ersparen sich private Besitzer von Elektroautos die Normverbrauchsabgabe beim Kauf und die motorbezogene Versicherungssteuer, für Betriebe und deren Beschäftigte gibt es Steuererleichterungen.

Ja, vor allem für jene, die öfters mehr als die im Österreich-Schnitt täglichen 35 Kilometer mit dem Auto unterwegs sind. Denn abseits der Kurzstrecken muss man stets die Reichweite im Auge behalten – und die sinkt, umso mehr man die Klimaanlage oder die Heizung (es gibt ja keine Motor-Abwärme dafür) verwendet.

Das größte Umdenken erfordert jedoch die Taktik für die „Tankstopps“: Man fährt nicht mehr, bis die Reserve erreicht ist (worauf einen das E-Auto laut und deutlich aufmerksam macht). Nachgeladen wird – sofern man eine eigene Lademöglichkeit zur Verfügung hat – über Nacht oder am Arbeitsplatz. Tagsüber steuert man am besten Ziele an, bei denen das Auto sowieso steht und man es zwischendurch etwas nachladen kann: Supermärkte, Parkgaragen, Kinocenter, Autobahn-Raststationen etc. mit öffentlichen Ladestationen. 

Theoretisch ja. Praktisch empfehlen wir aber zuerst einmal eine Klärung der individuellen Situation. Und das könnte dauern. Aber es scheint sich zu lohnen, denn neun von zehn Ladevorgängen finden im privaten Bereich (zu Hause oder am Arbeitsplatz) statt.

Zuerst einmal muss die rechtliche Komponente geklärt werden. Vor allem wenn es sich um eine gemietete oder im Eigentum befindliche Garage handelt, in der auch andere Hausbewohner parken. Denn da gelten, unterschiedlich nach Bundesland, Hausverwaltung oder Hausgemeinschaft, unterschiedliche Regelungen. Aus dem Verkehrsministerium hört man, dass derzeit daran gearbeitet wird, die Rahmenbedingungen für eine ein­fachere Einrichtung der Ladeinfrastruktur zu schaffen. Doch wenn mehrere auf die Idee kommen sollten, ihre E-Autos gleichzeitig zu laden, müsste ein elektronisches Lademanagement angeschafft werden, um die Netzbelastung auszubalancieren.

Was weiterhin gar nicht gehen dürfte: ein Ladekabel aus dem Fenster zu hängen ...

Ja, private Hauseigentümer mit Einzelgarage tun sich leichter: Sie benötigen keine speziellen Genehmigungen und können sofort via Kabel laden. Nur dauert das sehr lange. Denn herkömmliche Steckdosen sind nicht dafür gebaut, stundenlang unter voller Belastung zu laufen. Die meisten E-Autos laden an der normalen Haushaltssteckdose mit einer Leistung von 2,3 Kilowatt (zum Vergleich: Ein Haarfön benötigt ein Kilowatt). Wenn man etwa den leeren Akku eines E-Golf an der normalen 230 V-Steckdose auflädt, laufen die 2,3 kW 17 Stunden lang ununterbrochen über die Leitung. Und ist diese nicht in einem tadellosen technischen Zustand, kann sie schon mal zu glühen beginnen.

Schneller und auch besser abgesichert gelingt die Übung allerdings mit einer eigenen Ladestation („Wallbox“ genannt), die man sich vom Elektriker seines Vertrauens montieren lassen kann.

Mit den meisten Haushalts-Stromtarifen im Schnitt 20 Cent pro kWh.

Ja, auch der Strom, den die eigenen Sonnenkollektoren am Dach oder im Garten liefern, lässt sich in eine Ladestation integrieren. Es gibt sogar Wallboxen, die mit einer zusätzlichen Steuereinheit nur den aktuellen Überschussstrom der Photovoltaikanlage in das E-Auto laden (Smart Home-Einheit).

Eines ist klar: Die Ökobilanz des Elektroautos hängt in weiten Teilen von der Art der Stromgewinnung ab. Österreich ist da mit seinem Strom-Mix dank einer hohen Quote an erneuerbaren Energien (Wasserkraftwerke und Windräder) grundsätzlich schon gut aufgestellt. Wer keine Photovoltaikanlage besitzt, aber sicher sein möchte, dass sein Fahrstrom umweltfreundlich produziert wird, sollte dafür sorgen, reinen Ökostrom zu beziehen.

Es gibt zur Zeit 3.870 öffentliche Ladepunkte in ganz Österreich – und von Woche zu Woche werden es mehr. Ladepunkte nennt man die Anzahl der speziellen Steckdosen, an denen man sein E-Auto aufladen kann. Theoretisch könnte damit also genau diese Anzahl an Fahrzeugen gleichzeitig aufgeladen werden. Das klingt angesichts der rund 12.000 E-Autos auf Österreichs Straßen nicht nur gut – das ist es auch: Bei den vielen Fahrten, die die ÖAMTC-Tester elektrisch unternahmen und dabei nachladen mussten, fanden sie stets eine freie Zapfmöglichkeit.

Diese 3.870 Ladepunkte sind aber nicht identisch mit der Anzahl der Ladestationen – weil jede Ladestation über mehrere Ladepunkte verfügt. Wo diese öffentlich zugänglichen Ladestationen genau liegen, lässt sich mit der ÖAMTC-App herausfinden – samt Öffnungszeiten und Routenführung dorthin.

Diese Frage ist gar nicht so leicht zu beantworten. Ein Kostenvergleich ist bei einem E-Auto etwas komplizierter und das Laden manchmal teuer, wie der ÖAMTC bereits 2016 feststellte. Die Möglichkeiten reichen von gratis bis über 15 Euro für 150 km Reichweite, was einen Kilometerpreis ergibt, der jenen von Benzin oder Diesel in den Schatten stellt.

Viele Anbieter verrechnen mittlerweile pro Minute und nicht für die abgegebenen Kilowattstunden. Da heißt es, genau rechnen und wissen, wie viel das eigene E-Auto aus der Ladestation ziehen kann. Das hängt von der Hardware im Auto ab. Wenn man also an einer Ladestation mit Zeittarif und 22 kW Leistung auflädt, das E-Auto aber nur 7,2 kW beziehen kann, bezahlt man zwar für 22 kW, bekommt aber nur 7,2 kW. Und das wird dann überproportional teuer.

Auch große Supermarktketten und Einkaufszentren bieten vielfach kostenlose Lademöglichkeiten während des Einkaufs an.

An den öffentlichen Ladestationen, die mittels Kundenkarte funktionieren, ist man von einer wirklich überschaubaren Regelung noch weit entfernt: Da könnte die Karte für die Ladepunkte des einen Energieversorgers bei denen des anderen nicht funktionieren.

Zu dem oft komplizierten Zugang kommt noch eine Vielfalt von unterschiedlichen Tarifen und Steckersystemen. Der ÖAMTC fordert deshalb genau definierte technische Standards sowie ein möglichst einheitliches und transparentes Tarifsystem.

Denn leistungsabhängige Tarife, bei denen man nur zahlt, was man an Kilowattstunden lädt, sind rar. Neben Flatrates, mit denen unbegrenzt geladen werden kann, werden vor ­allem zeitabhängige Tarife geboten: Man zahlt, solange das Auto angesteckt ist.

Keine gute Lösung: Wer sein Auto angesteckt lässt, obwohl es voll ist, zahlt trotzdem.

Einige große Ladestellen-Anbieter bieten ihren Kunden Roaming für Auslandsfahrten. Smatrics etwa in Deutschland, Belgien, Slowenien, der Slowakei und den Niederlanden. Tesla-Kunden steht exklusiv ein eigenes Ladenetz in ganz Europa zur Verfügung, das sich unbürokratisch nutzen lässt.

Auf alle Fälle gilt: Längere Auslandsfahrten sind mit etwas Planung gut machbar.

Nicht nur Umfragen, sondern auch Beispiele aus dem E-Auto-Musterland Norwegen be­legen, dass die Akzeptanz von Elektroautos mit dem Ausbau der Ladenetze steigt.

Auch die EU fördert mit ihrem Projekt „Connecting Europe Facility“ die Errichtung von ultraschnellen Ladestationen entlang der wichtigsten Hauptverbindungsstraßen (Trans-Europäische Netze). Zurzeit entstehen solche 175-kW-Stationen unter Smatrics-Beteiligung in Wien, Salzburg, Linz und Graz, bis 2018 in Deutschland zusammen mit dem deutsch-belgischen Partner Allego an 12 Standorten, in den Niederlanden an fünf und in Belgien vier. Als finale Ausbaustufe sind bis zu 350 kW Leistung an zwei von vier Ladepunkten pro Station geplant.

Darüber hinaus haben sich BMW, Daimler, Ford und der Volkswagen-Konzern geeinigt, bis 2020 unter dem Namen Ionity ein paneuropäisches Netz von 400 Schnellladestationen zu errichten und zu betreiben. Projektpartner in Österreich ist die OMV.

Hier sei ein Vergleich mit der digitalen Fotografie erlaubt: An deren Beginn lieferten extrem teure Kameras Bilder von geringer Auflösung und damit schlechter Qualität, deren Speicherung schwierig war, weil die damals üblichen Speichermedien und Rechner für heutige Verhältnisse lachhafte Kapazitäten dafür boten. Diese Phase haben heutige E-Autos bereits überwunden. Aber in der Zeit der hochauflösenden Smartphones mit toller Optik und nahezu unbegrenzten Speichermöglichkeiten sind sie noch nicht angekommen. Sie sind aber immer schneller in diese Richtung unterwegs.

Für die Zukunft gibt es hohe Erwartungen bei der Entwicklung der Batterietechnologien. Die heute üblichen Lithium-Ionen-Akkus gelten auch unter Experten als Schlüsseltechnologie für den Marktdurchbruch der Elektromobilität. Spätestens 2030 sollen sie (trotz kontinuierlicher Steigerung ihrer Leistung beinahe im Jahresrhythmus) aber durch komplett neue Technologien mit noch mehr Leistung abgelöst werden. Man spricht u.a. von Feststoffakkus mit höherer Energiedichte und damit geringerem Gewicht. Geforscht wird dafür extrem viel, auch Autohersteller wie Hyundai, Toyota und Volkswagen sowie Zulieferer wie Bosch und Continental sind an vorderster Front dabei. 

Deutschland plant, nach und nach Privilegien für Elektrofahrzeuge im Straßenverkehr einzuführen. So können Gemeinden Parkplätze einrichten, die elektrisch betriebenen Fahrzeugen vorbehalten sind. Auch können gekennzeichnete Elektrofahrzeuge von einer Parkschein- oder Parkscheibenpflicht befreit werden. Überdies kann es Ausnahmen von Verkehrsbeschränkungen, Verkehrsverboten und Verkehrsumleitungen geben – dies gilt insbesondere für die Benutzung von Busspuren durch Elektrofahrzeuge. Bisher gibt es diese Privilegien jedoch nur sehr vereinzelt.

Die Plakette ist sehr schwer erhältlich und kann nur bei wenigen deutschen Straßenverkehrsbehörden (Preis ca. 5 bis 10 Euro) erworben werden. Eine Übersicht der Städte, die diese Plaketten ausgeben, gibt es leider nicht.

VORSICHT! Auf der Internetseite http://www.e-plakette.eu/ kann die Plakette zum Preis von 98,50 Euro bestellt werden. Hiervon rät die ÖAMTC Touristik jedoch dringend ab, da der Preis massiv überteuert ist und überdies in keinem Verhältnis zum Nutzen der Plakette steht.

Die Plakette ist in ihrem Aussehen den deutschen Feinstaubplaketten (Umweltplaketten) nachempfunden. Statt einer Ziffer ist jedoch ein „E“ abgebildet, und sie wird in blauer Farbe ausgegeben. Die E-Plakette gilt nur für Elektrofahrzeuge, die nicht in Deutschland zugelassen sind. Anders als die Umweltplakette ist die E-Plakette nicht verpflichtend am Fahrzeug anzubringen, da sie nicht zur Einfahrt in eine Umwelt- bzw. Fahrverbotszone berechtigt. 

Die blaue E-Plakette sollte nicht mit der blauen Umweltzonen-Plakette verwechselt werden, deren Einführung seit längerer Zeit in Deutschland diskutiert wird. Bisher liegen jedoch noch keine Informationen dazu vor, wann und ob die blaue Feinstaubplakette überhaupt eingeführt werden soll.