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Februar 2021

Benzin, Diesel, E-Auto – die Kosten im Vergleich

Elektroautos liegen im Trend – aber sie sind teuer in der Anschaffung. Betrachtet man jedoch die Gesamtkosten, ändert sich das Bild. 

Es wird ja schön langsam besser, aber E-Autos sind noch immer verdammt teuer. Sicher? Betrachtet man nur den Listenpreis, bekommt man natürlich diesen Eindruck. Aber da gibt es ja noch Ankaufsförderungen, erlassene Steuern und – auch nicht unerheblich – geringere Wartungskosten.

Was ergibt sich also unterm Strich?

Wir haben die Kosten von Elektroautos mit jenen von Benzin- und Dieselfahrzeugen verglichen. Wie sieht bei einer Jahresfahrleistung von 13.000 Kilometern die Bilanz nach fünf Jahren aus?

Ein kompakter VW ID.3 tritt gegen Benzin- und Diesel-Golf an, beim Peugeot 208 stecken in der gleichen Karosserie Elektro-, Benzin- oder Dieselmotor.

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1. Anschaffung und Förderung

Vom Listenpreis eines neuen E-Autos kann man 5.400 Euro abziehen – 3.000 Euro staatliche Förderung und 2.400 Euro (inkl. MwSt.) durch den Importeur. Auch die Anschaffung einer Wallbox oder eines intelligenten Ladekabels ist dem Staat 600 Euro wert.

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Auf Dauer gesehen sind E-Autos kostenmäßig bereits konkurrenzfähig – allerdings mit einigen Unwägbarkeiten.

Günter Rauecker, Redakteur

2. Die laufenden Kosten

Da machen die E-Autos jeden Monat kontinuierlich Boden gut. So ist für sie keine motorbezogene Ver­sicherungssteuer zu bezahlen. Die macht bei den "Verbrennern" in unserem Vergleich monatlich zwischen 12 und 27 Euro aus. Das summiert sich in fünf Jahren – dem Betrachtungszeitraum unseres Kostenvergleichs – gleich einmal auf 720 bis 1.620 Euro.

In unserer Kostentabelle (etwas weiter unten) sind in der Ru­brik "Wartung" einerseits Servicekosten, andererseits typische Ersatzteilpreise zusammengefasst. Auch hier punkten die Elektroautos VW ID.3 und Peugeot e-208. Allei­ne die wegfallenden Motorölwechsel sorgen für einen Kostenvorteil. Mit einer Reduktion von einem Drittel kann auf jeden Fall gerechnet werden.

Gleichstand herrscht bei den Reifenkosten – außer beim ID.3. Durch sein außergewöhnlich großes Reifenformat müssen bei ihm Mehrkosten kalkuliert werden. Unsere Berechnung geht von einer Reifenlaufleistung von 30.000 Kilometern aus, die Dimension des elektrischen VW kostet rund das Doppelte eines Standardreifens.

Bei der Berechnung der Kraftstoff- bzw. Stromkosten verlassen wir uns nicht auf die Norm-Angaben der Hersteller. Die zugrunde gelegten Verbräuche hat der auto touring bei allen sechs Autos mit seinen bewährten Test-Runden erhoben, um der Kostentabelle realistische Werte hinterlegen zu können.

Für Benzin und Diesel wurden die österreichischen Durchschnittspreise je Liter herange­zogen (www.oeamtc.at/tanken).

VW_CMS.JPG Erich Reismann © Erich Reismann

Noch ist Strom laden nicht so einfach wie Benzin oder Diesel tanken. Die Preise unterscheiden sich teilweise enorm.

Christian Stich, Redakteur

Diffiziler wird es bei den Stromkosten, denn diese können sich je nach Tarifmodell gewaltig unterscheiden. Vielfach rechnen Stromanbieter nach Zeitmodellen ab. Je länger man die Batterie lädt, desto teurer wird es also. Die Ladeleistung eines E-Autos hängt aber von mehreren Faktoren ab: Ein höherer Lade­stand des Akkus oder niedrige Temperaturen lassen die Ladeleistung sinken, die Kosten je Kilowattstunde steigen damit an, können auch schon einmal vier Euro erreichen (einen Test der Ladeinfrastruktur in Österreich finden Sie hier).

Grundannahmen für unsere Berechnung der Stromkosten: 80 Prozent der Ladevor­gänge zu Hause mit Öko-Strom zu 18 Cent/kWh (Abfrage Tarifrechner der E-Control), 20 Prozent Schnellladen unterwegs zu 39 Cent/kWh. Damit bewegen sich Ladekosten für 100 Kilometer in etwa auf dem Niveau der Kraftstoffkosten eines Dieselfahrzeugs. 

Streuungen nach unten oder oben sind natürlich möglich. Kann man das E-Auto mit Strom der eigenen Fotovoltaik-Anlage "tanken", wird es billiger. Lädt man an öffentlichen Lade­säulen mit einem teuren Zeittarif, muss man mit höheren Kosten kalkulieren.

3. Der Wiederverkauf

Der mit Abstand größte Kostenfaktor eines Autos – der aber gerne ausgeblendet wird – ist der Wertverlust. Je ­höher der Anschaffungspreis, desto mehr schlägt der Wertverlust monatlich zu Buche.

Bei Benzin- und Diesel-Autos lassen sich diese Kosten aufgrund des hohen Marktangebots seit Langem ziemlich genau berechnen. Aber auch für E-Autos gibt es bereits valide Werte. Betrachtet man die drei Volkswagen in unserer Ta­belle, ist der Diesel-Golf vergleichsweise wertstabil, beim Benzin-Golf muss man monatlich am meisten abschreiben; da liegt sogar der im Anschaffungspreis teurere ID.3 etwas besser.

Die Wiederverkaufswerte von E-Autos sind allerdings noch nicht in Stein gemeißelt. Besonders zwei Faktoren spielen noch eine Rolle: Laufend kommen neue E-Autos auf den Markt – und in einigen Jahren wird sich die Akku-Technik verbessert haben, werden die Preise weiter gesunken sein. Wie groß die Auswirkung auf den Gebrauchtwagenpreis
eines dann fünf Jahre alten E-Autos sein wird, lässt sich heute nur schwer vorhersagen.

Zweiter Faktor ist der Zustand des Akkus. Über die Jahre verliert er an Kapazität, die mögliche Reichweite sinkt. Wie gut der Akku noch ist, lässt sich allerdings nicht so einfach auf einem Display ablesen. Der sogenannte SOH-Wert (State of Health, also der "Gesundheitszustand" der Batterie) hängt darüber hinaus von vielen Faktoren ab, einer davon ist zum Beispiel, wie sorgsam der Vorbesitzer mit dem E-Auto umgegangen ist. Dauerndes Schnellladen auf 100% etwa tut dem Akku gar nicht gut.

Beim ÖAMTC wird es künftig möglich sein, den Zustand eines Akkus im Rahmen einer Kaufüberprüfung zu testen, die Zertifizierung des Verfahrens läuft gerade.

Die Kostentabelle – je drei VW und drei Peugeot im Vergleich

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© Grafik: Andi Kaleta

Interessantes Ergebnis

Auf fünf Jahre gesehen liegen alle drei Peugeot auf gleichem Kostenniveau, am günstigsten stellt sich der Benziner dar. Bei den drei VW kommt der ID.3 nach fünf Jahren um etwa 3.300 Euro billiger als der Benzin-Golf, die geringsten Kosten im Laufe dieser Zeit verursacht der VW Golf Diesel.

Ändern sich aber einmal die E-Auto-Förderungen, die Kraftstoffpreise (etwa durch eine neue CO2-Steuer) und/oder die Steuer­gesetzgebung selbst, muss wieder ganz neu gerechnet werden.

Weitere Infos zur E-Mobilität allgemein: www.oeamtc.at/elektromobilitaet

ÖAMTC ePower – das Ladenetz des Clubs

VW ID3_VW Golf_er113_CMS.jpg Erich Reismann © Erich Reismann

Fair und transparent – das ist eine der wichtigsten Vorgaben bei den E-Ladesäulen des ÖAMTC. Daher wird nicht nach der Zeit abgerechnet, die ein E-Auto an der Ladesäule angesteckt ist, sondern exakt nach Kilowattstunden.

Bei AC-Ladepunkten (Wechselstrom mit bis zu 22 Kilowatt Ladeleistung) kostet eine Kilowattstunde 29 Cent, bei DC-Ladepunkten (Gleichstrom bis zu 75 kW Ladeleistung) 39 Cent.

Am einfachsten mit der ÖAMTC ePower-App (verfügbar für Android und iOS): herunterladen, als ÖAMTC-Mitglied registrieren und E-Auto an der Ladesäule anstecken. Die App bietet auch eine interaktive Karte – wo ist die nächste Ladestation, und welche Ladepunkte sind frei?

Als Mitglied kann man sich zusätzlich zur App auch eine Ladekarte besorgen. Bei Direkt-Bezahlung an den Ladesäulen mittels Scannen eines QR-Codes kann das Ladenetz auch von Nichtmitgliedern genutzt werden (48 Cent/kWh).

Derzeit stehen bereits an 29 ÖAMTC-Standorten (Stützpunkten und Fahr­technik Zentren) 31 AC- und 36 DC-Ladepunkte zur Verfügung, das Ladenetz wird laufend ausgebaut. Zusätzlich stehen auch über 450 AC- und DC-Ladepunkte an rund 160 Stand­orten der Roaming-Partner A1, da emobil, ella und IKB österreichweit zur Verfügung.

Alle Infos unter www.oeamtc.at/epower

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