Fragen und Antworten rund um das Laden von Elektroautos

Ja, vor allem für jene, die öfters mehr als die im Österreich-Schnitt täglichen 35 Kilometer mit dem Auto unterwegs sind. Denn abseits der Kurzstrecken muss man stets die Reichweite im Auge behalten – und die sinkt, umso mehr man die Klimaanlage oder die Heizung (es gibt ja keine Motor-Abwärme dafür) verwendet.

Das größte Umdenken erfordert jedoch die Taktik für die „Tankstopps“: Man fährt nicht mehr, bis die Reserve erreicht ist (worauf einen das E-Auto laut und deutlich aufmerksam macht). Nachgeladen wird – sofern man eine eigene Lademöglichkeit zur Verfügung hat – über Nacht oder am Arbeitsplatz. Tagsüber steuert man am besten Ziele an, bei denen das Auto sowieso steht und man es zwischendurch etwas nachladen kann: Supermärkte, Parkgaragen, Kinocenter, Autobahn-Raststationen etc. mit öffentlichen Ladestationen. 

Theoretisch ja. Praktisch empfehlen wir aber zuerst einmal eine Klärung der individuellen Situation – und zwar rechtlich und technisch. Bei vielen E-Auto-Besitzern ist es schlussendlich möglich, denn neun von zehn Ladevorgängen finden im privaten Bereich (zu Hause oder am Arbeitsplatz) statt.

Zuerst einmal muss die rechtliche Komponente geklärt werden. Vor allem wenn es sich um eine gemietete oder im Eigentum befindliche Garage handelt, in der auch andere Hausbewohner parken. Denn da gelten, unterschiedlich nach Bundesland, Hausverwaltung oder Hausgemeinschaft, unterschiedliche Regelungen. Aus dem Verkehrsministerium hört man, dass derzeit daran gearbeitet wird, die Rahmenbedingungen für eine ein­fachere Einrichtung der Ladeinfrastruktur zu schaffen. Doch wenn mehrere auf die Idee kommen sollten, ihre E-Autos gleichzeitig zu laden, muss ein elektronisches Lademanagement angeschafft werden, um die Netzbelastung auszubalancieren.

Was weiterhin gar nicht geht: ein Ladekabel aus dem Fenster zu hängen oder mit einem Verlängerungskabel zu arbeiten. Das wird in den Bedienungsanleitungen der E-Autos aus Sicherheitsgründen untersagt.

Ja, private Hauseigentümer mit Einzelgarage tun sich leichter: Sie benötigen keine speziellen Genehmigungen und können sofort via Kabel laden. Nur dauert das sehr lange. Denn herkömmliche Steckdosen sind nicht dafür gebaut, stundenlang unter voller Belastung zu laufen. Die meisten E-Autos laden an der normalen Haushaltssteckdose mit einer Leistung von 2,3 Kilowatt (zum Vergleich: Ein Haarfön benötigt ein Kilowatt). Wenn man etwa den leeren Akku eines E-Golf an der normalen 230 V-Steckdose auflädt, laufen die 2,3 kW 17 Stunden lang ununterbrochen über die Leitung. Und ist diese nicht in einem tadellosen technischen Zustand, kann sie schon mal zu glühen beginnen.

Schneller und auch besser abgesichert gelingt die Übung allerdings mit einer eigenen Ladestation („Wallbox“ genannt), die man sich vom Elektriker seines Vertrauens montieren lassen kann.

Mit den meisten Haushalts-Stromtarifen im Schnitt 20 Cent pro kWh.

Ja, auch der Strom, den die eigenen Sonnenkollektoren am Dach oder im Garten liefern, lässt sich in eine Ladestation integrieren. Es gibt sogar Wallboxen, die mit einer zusätzlichen Steuereinheit nur den aktuellen Überschussstrom der Photovoltaikanlage in das E-Auto laden (Smart Home-Einheit).

Eines ist klar: Die Ökobilanz des Elektroautos hängt in weiten Teilen von der Art der Stromgewinnung ab. Österreich ist da mit seinem Strom-Mix dank einer hohen Quote an erneuerbaren Energien (Wasserkraftwerke und Windräder) grundsätzlich schon gut aufgestellt. Wer keine Photovoltaikanlage besitzt, aber sicher sein möchte, dass sein Fahrstrom umweltfreundlich produziert wird, sollte dafür sorgen, reinen Ökostrom zu beziehen.

Es gibt zur Zeit 5.000 öffentliche Ladepunkte in ganz Österreich – und von Woche zu Woche werden es mehr. Ladepunkte nennt man die Anzahl der speziellen Steckdosen, an denen man sein E-Auto aufladen kann. Theoretisch könnte damit also genau diese Anzahl an Fahrzeugen gleichzeitig aufgeladen werden. Das klingt angesichts der rund 28.000 Elektroautos (ohne plug-in-hybride) auf Österreichs Straßen nicht nur gut – das ist es auch: Bei den vielen Fahrten, die die ÖAMTC-Tester elektrisch unternahmen und dabei nachladen mussten, fanden sie stets eine freie Zapfmöglichkeit.

Diese 5.000 Ladepunkte sind aber nicht identisch mit der Anzahl der Ladestationen – weil jede Ladestation über mehrere Ladepunkte verfügt. Wo diese öffentlich zugänglichen Ladestationen genau liegen, lässt sich im Internet (E-Tankstellen-Finder) oder mit verschiedenen Apps herausfinden – samt Öffnungszeiten und Routenführung dorthin.

Diese Frage ist gar nicht so leicht zu beantworten. Ein Kostenvergleich ist bei einem E-Auto etwas komplizierter und das Laden manchmal teuer, wie der ÖAMTC bereits 2016 feststellte. Die Möglichkeiten reichen von gratis bis über 15 Euro für 150 km Reichweite, was einen Kilometerpreis ergibt, der jenen von Benzin oder Diesel in den Schatten stellt.

Viele Anbieter verrechnen mittlerweile pro Minute und nicht für die abgegebenen Kilowattstunden. Da heißt es, genau rechnen und wissen, wie viel das eigene E-Auto aus der Ladestation ziehen kann. Das hängt von der Hardware im Auto ab. Wenn man also an einer Ladestation mit Zeittarif und 22 kW Leistung auflädt, das E-Auto aber nur 7,2 kW beziehen kann, bezahlt man zwar für 22 kW, bekommt aber nur 7,2 kW. Und das wird dann überproportional teuer.

Auch große Supermarktketten und Einkaufszentren bieten vielfach kostenlose Lademöglichkeitenwährend des Einkaufs an.

An den öffentlichen Ladestationen, die mittels Kundenkarte funktionieren, ist man von einer wirklich überschaubaren Regelung noch weit entfernt: Da könnte die Karte für die Ladepunkte des einen Energieversorgers bei denen des anderen nicht funktionieren.

Zu dem oft komplizierten Zugang kommt noch eine Vielfalt von unterschiedlichen Tarifen und Steckersystemen. Der ÖAMTC fordert deshalb genau definierte technische Standards sowie ein möglichst einheitliches und transparentes Tarifsystem.

Denn leistungsabhängige Tarife, bei denen man nur zahlt, was man an Kilowattstunden lädt, sind rar. Neben Flatrates, mit denen unbegrenzt geladen werden kann, werden vor ­allem zeitabhängige Tarifegeboten: Man zahlt, solange das Auto angesteckt ist.

Keine gute Lösung: Wer sein Auto angesteckt lässt, obwohl es voll ist, zahlt trotzdem.

Einige große Ladestellen-Anbieter bieten ihren Kunden Roaming für Auslandsfahrten. Tesla-Kunden steht exklusiv ein eigenes Ladenetz in ganz Europa zur Verfügung, dass sich unbürokratisch nutzen lässt.

Auf alle Fälle gilt: Längere Auslandsfahrten sind mit etwas Planung gut machbar.

Nicht nur Umfragen, sondern auch Beispiele aus dem E-Auto-Musterland Norwegen be­legen, dass die Akzeptanz von Elektroautos mit dem Ausbau der Ladenetze steigt.

Auch die EU fördert mit ihrem Projekt „Connecting Europe Facility“ die Errichtung von ultraschnellen Ladestationen entlang der wichtigsten Hauptverbindungsstraßen (Trans-Europäische Netze). Zurzeit entstehen solche 175-kW-Stationen unter Smatrics-Beteiligung in Wien, Salzburg, Linz und Graz, bis 2018 in Deutschland zusammen mit dem deutsch-belgischen Partner Allego an 12 Standorten, in den Niederlanden an fünf und in Belgien vier. Als finale Ausbaustufe sind bis zu 350 kW Leistung an zwei von vier Ladepunkten pro Station geplant.

Darüber hinaus haben sich BMW, Daimler, Ford und der Volkswagen-Konzern geeinigt, bis 2020 unter dem Namen Ionity ein paneuropäisches Netz von 400 Schnellladestationen zu errichten und zu betreiben. Projektpartner in Österreich ist die OMV.

Hier sei ein Vergleich mit der digitalen Fotografie erlaubt: An deren Beginn lieferten extrem teure Kameras Bilder von geringer Auflösung und damit schlechter Qualität, deren Speicherung schwierig war, weil die damals üblichen Speichermedien und Rechner für heutige Verhältnisse lachhafte Kapazitäten dafür boten. Diese Phase haben heutige E-Autos bereits überwunden. Aber in der Zeit der hochauflösenden Smartphones mit toller Optik und nahezu unbegrenzten Speichermöglichkeiten sind sie noch nicht angekommen. Sie sind aber immer schneller in diese Richtung unterwegs.

Für die Zukunft gibt es hohe Erwartungen bei der Entwicklung der Batterietechnologien. Die heute üblichen Lithium-Ionen-Akkus gelten als Schlüsseltechnologie für den Marktdurchbruch der Elektromobilität. Spätestens 2030 sollen sie aber (trotz kontinuierlicher Steigerung ihrer Leistung beinahe im Jahresrhythmus) durch komplett neue Technologien mit noch mehr Leistung abgelöst werden. Man spricht u.a. von Feststoffakkus mit höherer Energiedichte und damit geringerem Gewicht. Geforscht wird dafür extrem viel, auch Autohersteller wie Hyundai, Toyota und Volkswagen sowie Zulieferer wie Bosch und Continental sind an vorderster Front dabei.