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Von rechts nach links: Jung. Weiblich. Und nicht mehr ganz so jung. Felix (vor Honda), Karin (neben Triumph) und Alex (hinter Yamaha). 

© Sebastian Weissinger

Von rechts nach links: Jung. Weiblich. Und nicht mehr ganz so jung. Felix (vor Honda), Karin (neben Triumph) und Alex (hinter Yamaha). 

© Sebastian Weissinger
Juni 2021

So wie wir

Honda CB 650R, Triumph Trident 660 und Yamaha MT-07 sind sich durchaus ähnlich – oder auch nicht. Gut oder schlecht? Eine Ansichtssache. 

Karin fährt gerne schnell. Und schräg, also am liebsten mit dem Knie unten und der Nadel des Drehzahlmessers oben, nahe der roten Region. Wer jetzt schon den Zeigefinger anhebt – das geht in dieser Form freilich nur auf einer Rennstrecke oder in einem der ÖAMTC-Fahrtechnik­zentren, und dort ist Karin auch des Öfteren anzutreffen. Zeigefinger bitte wieder senken.

Felix hingegen ist vor allem im urbanen Raum unterwegs, nutzt das Motorrad als schlanke, zeitsparende und individuelle Fortbewegungsart. Spitzenleistung ist da nicht so wichtig, dafür gibt’s Pluspunkte, wenn das Ding einfach zu fahren ist und gut aussieht.

Und ich (Alex): Einzelne Ausflüge, zügige Feierabendrunden, je mehr Kurven, desto besser, Radien lieber eng als weit – ich freue mich über Druck aus dem Drehzahlkeller und über ein Fahrwerk, das mich nie im Unklaren darüber lässt, was da vorne unterhalb der Gabelholme los ist.

Soviel zu uns. Weil Geschmäcker bekanntlich so unterschiedlich wie Watschen sind, verlassen wir für die aktuelle Zweiradbesprechung den üblichen Rahmen und widmen uns diesen drei faszinierenden Nakedbikes der 700-Kubik-Klasse aus der Sicht der jeweiligen Ziel­gruppe.

Denn da kommen wir her: weiblich, männlich-jung und männlich-nicht-mehr-ganz-so-jung. Uns haben die Hersteller vor Augen, wenn sie an zu steigernde Verkaufszahlen denken. Ob die Übung gelingt? Wir arbeiten uns alphabetisch vor.

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Zunächst aber: ein Bewegtbild-Intro

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Jetzt: die Honda CB 650R

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1 Honda CB 650R – straffe Fahrwerksabstimmung, für gelegentliche Rennstrecken-Ausflüge wäre sie unsere erste Wahl. © Sebastian Weissinger

2 Design. Glattflächig und geradlinig, mit den Genen der Honda-eigenen so genannten Neo-Sports-Café-Familie ausgestattet.  © Sebastian Weissinger

3 Verzögerung. Sehr fein regelndes Antiblockiersystem, gut bis an den Druckpunkt dosierbare Bremserei. © Sebastian Weissinger

Den Anfang macht also die CB, 95 PS stark, Vierzylindermotor, Traktionskontrolle und ABS sind serienmäßig an Bord, dafür gibt’s Lob unsererseits. Optisch ist die CB der Honda-internen Neo-Sports-Café-Familie zuzuordnen, was sich Nicht-Eingeweihten am ehesten als sehr stimmiger Stilmix aus Retro-Elementen und recht kantig-reduziertem Industrial Design erklären lässt. Dem Rest der Familie (bestehend aus 125er, 300er sowie einer Tausender) haben wir bereits in der Vergangenheit unsere Aufmerksamkeit zuteil werden lassen – nachlesbar ist der Bericht zum Familientreffen hier. Und eines noch: Die CB 650R kostet zumindest 8.990 Euro.

karin:Ihr Vierzylindermotor klingt in meinen Ohren schon nach Rennstrecke und das macht mich gleich einmal glücklich. Was mir nicht gefällt, sind die extrem langen Dorne auf den Fußrasten. Aber gut, sie sind abmontierbar und man kann sie auf der Rennstrecke auch wegschleifen (lacht).

Felix:Sie fährt sich sehr sportlich, da stimme ich Karin zu – und das gefällt mir auch. Problematisch fand ich den Fußschalthebel, der vergleichsweise viel Kraft erfordert, um die Gänge sauber einrasten zu lassen.

Alex:Das ABS der CB regelt deutlich besser und feiner als bei den anderen beiden 700ern, das ist ein echtes Sicherheitsplus. Den Vierzylinder mag ich wiederum weniger, weil er die Kraft konzeptbedingt erst in hohen Drehzahlregionen liefert. Das macht das ­zü­gige Fahren im Alltag mühsam und laut.

Anmerkung: Wir haben hier hauptsächlich den emotionalen Eindrücken Vorfahrt gewährt. Die technischen Daten hingegen wurden – zwecks besserer Übersicht und Vergleichbarkeit – am Artikel-Ende einander gegenübergestellt.

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Sachlich, schlicht, gut bedienbar.
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Minimalistisches Cockpit, meist gut ablesbar.
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Form folgt Funktion. 

Ihr Vierzylindermotor klingt in meinen Ohren schon nach Rennstrecke und das macht mich gleich einmal glücklich.

Karin Mairitsch, Journalistin

Dann: die Triumph Trident 660

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1 Triumph Trident 660 – fahrerisch ein einzigartiges Ding, Stichwort: Dreizylinder. Davon abgesehen: angenehm handlich, die Fahrwerksabstimmung tendiert ins Sportliche, passt für die alltägliche Fahrt durch städtischen Verkehr dennoch gut. © Sebastian Weissinger

2 Dieser Tank – gut ausgeformt (und auch schön gemacht), erlaubt einen satten Knieschluss. © Sebastian Weissinger

3 Einen Pluspunkt gibt’s für die originelle serienmäßige Kennzeichenhalterung. Uns gefällt's. © Sebastian Weissinger

Sie ist quasi das Nesthäkchen in der Klasse der nackerten 700er. Aber: Wow, was für ein Einstand! 81 PS starker Dreizylindermotor, lässige Optik von vorn (riesiger Rundscheinwerfer) bis hinten (spektakuläre, weil an der Schwinge befestigte Kennzeichenhalterung, serienmäßig übrigens). Und: arg üppiges Zubehörangebot. Kostet ab 8.995 Euro.

karin:Eine Triumph im besten ­Sinne, das beginnt beim Tank, der einen ­guten Knieschluss erlaubt, auch die Linienführung spricht mich sehr an. Nicht so gelungen finde ich die Griffe an dem sehr cleanen Heck. Ich sehe schon die Funktionalität, sie mögen praktisch für den Beifahrer oder für das Montieren einer Gepäckrolle sein, aber schön sind sie nicht. Glücklicherweise können sie rasch abgeschraubt werden.

felix:Von allen drei Motorrädern hat mir die Trident in puncto Kurvenfahren am besten gefallen, habe mich von Beginn an auf ihr wohlgefühlt. Nicht so gut gefallen hat mir hingegen der Druckpunkt der Bremsen. Der war nicht so klar und gut fühlbar wie bei den anderen beiden.

alex:Auf der Habenseite verbuche ich auf jeden Fall das wirklich gute Preis-Leistungs-Verhältnis. Nicht so angetan war ich von der ruppigen Regeltätigkeit des ABS und dem eigenartig teigig wirkenden Schalthebel.

Anmerkung: Wir haben hier hauptsächlich den emotionalen Eindrücken Vorfahrt gewährt. Die technischen Daten hingegen wurden – zwecks besserer Übersicht und Vergleichbarkeit – am Artikel-Ende einander gegenübergestellt.

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Tasten mit Pfeilchen und Hakerl für friktionsfreises Stöbern und Auswählen im Bordcomputermenü.
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Rund eingefasstes Anzeigen-Sammelsurium, passend zum Rundscheinwerfer darunter. Jederzeit gut ablesbar (die Infos).
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Auch hier: Form folgt Funktion.

Von allen drei Motorrädern hat mir die Trident in puncto Kurvenfahren am besten gefallen, habe mich von Beginn an auf ihr wohlgefühlt.

Felix Pisecker, Student

Und: die Yamaha MT-07

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1 Yamaha MT-07: Vergleichsweise kommod abgestimmtes Fahrwerk, unkompliziertes Handling, wäre unsere erste Wahl bei täglicher Nutzung (vor allem im urbanen Raum). © Sebastian Weissinger

2 Rote Felgen sind wie rote Schuhe – da ist Aufmerksamkeit garantiert.  © Sebastian Weissinger

3 Diese Scheinwerfermaske sorgt aufgrund ihrer sehr unüblichen Gestaltung für Gesprächsstoff. Vor allem auch deshalb, weil sich das Zündschloss ebenda befindet – und somit vor dem Lenker, unpraktisch ist das. Außderdem: keine Windschutzfunktion. Aber die vier gut sichtbaren Schrauben lassen bereits erahnen, dass hierfür im Zubehörprogramm eine passende Windschutzscheibe zu finden ist. © Sebastian Weissinger

Seit der Markteinführung 2014 ein Bestseller, wurde für heuer stark überarbeitet. 73-PS-Zweizylinder, keine Traktionskontrolle, auch daher rund 1.500 Euro günstiger als die unmittelbare Konkurrenz, ergo ab 7.599 Euro zu haben. Weil die MT-07 als Gebrauchte ebenfalls sehr begehrt ist, erlauben wir uns an dieser Stelle einen Verweis auf den Test mit dem Vorgängermodell.  

karin:Ein praktisches handliches Motorrad, das sich gut in der Stadt bewegen lässt. Das Schönste an der MT sind für mich diese roten Felgen. Was mir gar nicht gefällt, ist die reduzierte Scheinwerfermaske.

felix:Wirklich leicht zu fahren, fühlt sich im unmittelbaren Vergleich allerdings ein wenig träge an, vor allem beim Kurvenfahren.

alex:Ich mag ihr Fahrwerk, habe vollstes Vertrauen vom ersten Meter an. ­Außerdem bringt mich ihr Zweizylinder zum Permanent-Grinsen, großartiger Schub schon aus dem Drehzahlkeller heraus. Dafür gibt es ein dickes Minus für den nicht vorhandenen Windschutz, da ist nichts, wo man sich auch nur ein wenig dahinter verstecken könnte.

Anmerkung: Wir haben hier hauptsächlich den emotionalen Eindrücken Vorfahrt gewährt. Die technischen Daten hingegen wurden – zwecks besserer Übersicht und Vergleichbarkeit – am Artikel-Ende einander gegenübergestellt.

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Mindestanforderungen erfüllt. 
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Mit der Ablesbarkeit waren wir nicht immer glücklich.
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Wie bei Honda und Triumph: Form folgt Funktion. 

Ich mag ihr Fahrwerk, habe vollstes Vertrauen vom ersten Meter an.

Alexander Fischer, Redakteur

Technische Daten & Preise

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