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© Markus Zahradnik
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August 2015

Gfrast & Furious

Der Blech gewordene Geflügelsalat Subaru WRX STI ist der Letzte seiner Gattung: jener straßentauglichen Rallye-Monster, die für relativ wenig Geld maximalen Fahrspaß versprechen. Wir bitten zum Tanz auf die Rennstrecke.

Tja, nun ist es passiert. Viele Jahrzehnte haben der Mitsubishi Lancer Evo und der Subaru Impreza WRX STI gemeinsam um Kunden gebuhlt, denen der Kauf einer völlig überzüchteten, ansonsten aber komplett alltagstauglichen Limousine die schönste Ausrede war, um sich sehr, sehr viele PS in die Garage zu stellen – ohne bei berechtigten Gegenargumenten wie "Und wo tun wir jetzt den Kindersitz hin?" hilflos um Worte ringen zu müssen. Vor kurzem hat der Subaru nun seinen besten Freund und Konkurrenten verloren: Der "Evo-Mitsu" wurde still und leise eingestellt. Die Fans trauern, in Zeiten von Flottenverbrauch und Alternativantrieben musste Mitsubishi aber schlicht den Schlussstrich ziehen. Was bleibt, ist der letzte Mohikaner einer aussterbenden Gattung – eben jener Serienfahrzeuge, die in "zivil" kaum pulsbeschleunigend wirken, aber – mit allerlei Flügelwerk und astreiner Motorsport-Technik versehen – zu den extremsten Autos zählen, die man heute zu halbwegs vernünftigen Preisen noch kaufen kann.

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Milieustudie: Stoisch standhaft…
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… im Trockenen, ein…
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… frecher Querulant dafür bei Nässe.

Wir haben die fünfte Generation des Subaru WRX STI (das "Impreza" als Modellbezeichnung hat er in der aktuellen Ausbaustufe verloren) auf das Fahrtechnik-Gelände des ÖAMTC am Wachauring bei Melk ausgeführt, um zu schauen, was die Faszination eines solchen Geräts überhaupt ausmacht.

2,5-Liter-Boxer. Vierzylinder. Turbo. 300 PS. 407 Nm Drehmoment. 5,2 Sekunden auf 100. Spitze 255. Verbrauch von der Stimmung abhängig.

Subaru WRX STI, Auto-Biographie (Nippon Verlag)

Vorweg vielleicht noch ein paar Zahlen, Daten und Fakten zur Einordnung: Allradantrieb versteht sich bei Subaru von selbst, aber das Herzstück des STI ist ein aufgeladener Vierzylinder-Boxermotor, der das heutzutage geflügelte Wort "Downsizing" noch nicht vernommen hat: Großzügige 2,5 Liter Hubraum helfen dem Turbo beim Überwinden seines Lochs bei niedrigen Drehzahlen, die resultierenden 407 Newtonmeter Drehmoment sind dann ein Wert, der auch so manchem Achtzylinder gut stünde. Im Vergleich zum Vorgänger hält es Subaru in Sachen Power wie Rolls-Royce ("Das reicht hinlänglich aus") und bleibt bei fröhlichen 300 PS. Die Frage nach dem Durst beantworten wir lieber auch gleich: 10,4 Liter Super Plus Normverbrauch sind natürlich kein Renommée – vor allem weil der Bordcomputer bei dem, was nun folgt, gern auch 18 Liter und mehr aufleuchten lässt. Aber: Die Stückzahlen der bei uns verkauften STI lassen sich (in guten Monaten) an zwei bis drei Fingern abzählen, sein CO2-Fußabdruck (stattliche 242 g/km) ist im Gesamtbild also guten Gewissens vernachlässigbar. So, genug der Theorie und ab auf den Wachauring… 

200 Kuppe voll, links-zwo, macht zu!

Zwischenexkurs: Sie haben gegen Ende des Videos, wo wir den Preis erwähnen, verständnislos den Kopf geschüttelt? Nun ja, es stimmt schon: 54.990 Euro, das ist tatsächlich viel Geld. Aber: Wann haben Sie zum letzten Mal gelesen, dass ein Auto im Vergleich zum Vorgänger günstiger wurde? Wenn überhaupt, dann kommt meist die Gleichpreis-Philosophie ins Spiel: "Mehr Platz, mehr Ausstattung, mehr, mehr, mehr, alles um nur 1.000 Euro Angleichung im Vergleich zum Vorgänger", sagt das mühsame PR-Neusprech in Print, Funk & TV. Die Subaru’sche Preispolitik scheint dagegen irgendwie sympathisch: Der neue STI kostet nämlich gleich satte 6.000 Euro (oder einen knappen Dacia Sandero) weniger als sein Vorgänger und ist trotz komplett neuer Technik als vollausgestattes Modell sogar günstiger als die bisherige Basisversion. Wir meinen: Das darf man ruhig lobend erwähnen. Apropos Technik: Picken wir doch kurz drei der wichtigsten STI-Ingredienzen heraus…

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1 Der zweiflutige Auspuff mit den vier Endrohren klingt überraschend zahm, wirkt aber optisch ein wenig übertrieben und nicht sehr Rallye-like (die Zeiten, als man an der Anzahl der "Auspüffe" die Kraft eines Autos einschätzen konnte, sind schließlich schon länger vorbei), dafür ist der Diffusor zwischen den Rohren – im Gegensatz zu den meisten modernen Optik-Derivaten – tatsächlich wirksam: Will man einen STI im Grenzbereich bewegen, ist zusätzlicher Anpressdruck an der Hinterachse nämlich nie schlecht. Viel Druck: Das gilt auch… © Markus Zahradnik

2 … für die Bremsen. Während im "normalen" Impreza Alltags-Anker aus dem Werkstatt-Regal zum Einsatz kommen, greift Subaru beim STI auf eine italienische Firma zurück, die – analog zu "Tixo", "Labello", "Jeep" oder "Cappy" in anderen Bereichen – in der Autowelt zum Synonym für tolle Hochleistungs-Bremsanlagen wurde: Brembo. Fazit nach vier Stunden Wachauring, der mit seinen drei harten Bremspunkten als Material-fordernde Strecke gilt: keine rauchenden Klötze, kein weicher werdendes Pedal, kein Fading. Bravo! © Markus Zahradnik

3 Quell der Freude: der aufgeladene 2,5-Liter-Vierzylinder-Boxermotor mit 300 PS und Genickmuskulatur-fördernden 407 Newtonmetern Drehmoment. Der Paradesprint auf 100 km/h dauert 5,2 Sekunden, Schluss ist bei Tempo 255. Normverbrauch? 10,4 Liter. Testverbrauch im Alltag? 12,2 Liter. Und auf der Rennstrecke? Reicht der Tank zumindest länger aus als die Kraft der Unterarme…   © Markus Zahradnik

Anstatt eines Fazits

Autos wie den Subaru WRX STI anhand nüchterner Zahlenspielereien oder auch im Umfeld der Konkurrenz zu beurteilen, wäre in dieser Liga schlicht unpassend. Weil: Hier bestehen potentielle Kaufgelüste nicht aus dem Gustieren zwischen zwanzig Kompaktmodellen und dem Studium diverser Aufpreislisten, sondern: Entweder man will einen STI ganz dringend haben oder halt nicht. Ganz abgesehen davon, dass – siehe eingangs – unser spezieller Kandidat im Prinzip heute keinen direkten Mitbewerber mehr hat.

Moment: Im weiten Umkreis käme vielleicht noch der VW Golf R als Mitspieler in Frage – Allrad, ähnlich viel Power, ähnlicher Preis. Auf Hollywood umgemünzt, wäre das aber, wie wenn man sich zwischen einem perfekten George Clooney im teuren Anzug oder einem räudigen Mickey Rourke mit nacktem Oberkörper entscheiden müsste. Zwei Stars im gleichen Metier, dennoch andere Universen. Ausnahmsweise wollen wir also keine nüchtern-sachliche Einschätzung abgeben, sondern: Das ist ein Auto wie der beste Freund. Der ist im Regelfall auch nicht schön, aber die besten Stunden hat man trotzdem immer mit ihm verbracht.

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