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Februar 2016

Durststrecke

Der BMW X5 ist groß, schwer und luxuriös. Als Plug-in-Hybrid soll das SUV jetzt weniger als ein Kleinwagen verbrauchen. Zumindest theoretisch.

Wenn es um die Elektrifizierung der Modellpalette geht, ist derzeit kaum jemand so engagiert wie BMW. Vor allem beim Thema Plug-in-Hybrid sind die Münchner auffällig aktiver als die Konkurrenz. Das erste Plug-in-Serienmodell der Kernmarke BMW – abgesehen vom Supersportwagen i8 – ist jetzt ausgerechnet ein SUV, genauer gesagt der X5 xDrive 40e. Weitere Plug-In-Varianten für 2er, 3er, 7er und X3 stehen schon in den Startlöchern.

Durchschnittsverbräuche bei einem Plug-in-Hybridfahrzeug anzugeben ist ja nicht gerade einfach, weil sie von unterschiedlichen Faktoren abhängen. Fahre ich beispielsweise fast ausschließlich von Zuhause ins Büro und wieder retour und im Normalfall nicht mehr als rund 20 Kilometer pro Tag, werde ich mit einer voll aufgeladenen Batterie auskommen – und verbrauche dabei kein Benzin bzw. keinen Diesel.

Bin ich aber regelmäßig auf längeren Überland-Etappen oder auf Autobahnen unterwegs, klettert der Verbrauch – wie im Fall des 2,3 Tonnen schweren BMW X5 – schnell über die Zehn-Liter-Marke. Der Elektromotor hilft da nur noch wenig: weil erstens die Batterie bald leer ist und weil zweitens der rekuperierte Strom, etwa durchs Bremsen, nur noch ganz wenig hilft.

Für den Test des Plug-in-Hybrid haben wir uns außerdem zum Vergleich auch einen X5 xDrive 40d dazu geholt. Mit 313 PS ist der genauso stark wie der Hybrid-X5.    

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BMW X5: Plug-in-Hybrid oder Diesel?

Im X5 40e liefert eine Lithium-Ionen-Batterie die Energie für den in das 8-Gang-Steptronic-Getriebe integrierten Elektromotor. Zum Aufladen kann der BMW sowohl an herkömmliche Haushaltssteckdosen, an eine Wallbox von BMW sowie an öffentliche Ladestationen angeschlossen werden. Der Hochvoltspeicher ist Platz sparend unterhalb des Gepäckraumbodens untergebracht. Im Vergleich zum normalen X5 schrumpfte das Kofferraumvolumen bei aufgestellten Rücksitzlehnen um 150 Liter.

Mittels Taste auf der Mittelkonsole kann der Fahrer den Betriebsmodus des Hybrid-Antriebs beeinflussen. In der Einstellung "Auto eDrive" erhält der Verbrennungsmotor beim Beschleunigen eine deutlich spürbare Unterstützung durch den Elektroantrieb. Apropos Motor: Unter der Haube des X5 40e arbeitet ein konventioneller Vierzylinder-Benziner mit 245 PS. Das klingt für ein Auto dieser Klasse zwar etwas bescheiden, erweist sich in der Praxis aber als durchaus kräftige und erstaunlich kulitivierte Sache. Außerdem merkt man kaum, wenn sich der Verbrennungsmotor zum E-Antrieb dazugesellt, lediglich der Drehzahlmesser signalisiert, dass der Vierzylinder seinen Dienst aufgenommen hat.

Alternativ zum Auto-eDrive-Modus kann der Hybrid-X5 aber auch im Modus "Max eDrive" im Stadtverkehr rein elektrisch fahren. Bei vollständig geladener Batterie ist laut BMW eine Reichweite von bis zu 31 Kilometern möglich, die Höchstgeschwindigkeit ist auf 120 km/h limitiert. Im Test schaffte der X5 40e exakt 20 Kilometer, bis die Batterie leer war. An einer handelsüblichen Steckdose dauert es übrigens weniger als vier Stunden, bis die Batterie wieder voll ist, mit der Wallbox von BMW geht’s in weniger als drei.

Im dritten Modus "Save Battery" wird der Ladezustand des Hochvoltspeichers erhalten oder bei einem niedrigen Wert beispielsweise durch Rekuperation wieder Energie angesammelt. Dadurch kann die elektrische Energie gezielt für späteres Fahren in der Stadt mit reinem Elektroantrieb aufgespart werden.

Heikel wird’s beim Verbrauch. Der Fabelwert der NEFZ-Norm – 3,3 Liter auf hundert Kilometer – ist nämlich nur die halbe Wahrheit. Die Art und Weise, wie der Normverbrauch auf dem Prüfstand erhoben wird, kommt Plug-in-Hybriden sehr entgegen. Kurze Erklärung: Je größer die elektrische Reichweite ist, desto niedriger ist der Kraftstoffverbrauch in Liter. Zusätzlich "vergessen" die Hersteller gerne, den dabei ebenfalls erhobenen Stromverbrauch anzugeben. Im Fall des X5 40e kommen zum Normverbrauch noch 15,3 Kilowattstunden pro hundert Kilometer dazu. Auf der auto touring-Normrunde hat sich der Plug-in-X5 eigentlich ganz tapfer aus der Affäre gezogen. 8,8 Liter Superbenzin plus 4,2 kWh/100 km sind angesichts von Leistung, Gewicht und Allrad durchaus akzeptabel.

Noch besser kann das allerdings die ebenfalls 313 PS starke Dieselvariante, der X5 xDrive 40d, den wir als Referenzfahrzeug auf die auto touring-Normrunde mitnahmen. Der gab sich nämlich mit 8,4 Liter Diesel zufrieden. Zusätzliche Vorteile des Sechszylinder-Diesels: spürbar mehr Drehmoment, bessere Fahrleistungen – und: Er braucht keinen Strom.

Unser Fazit daher: Wer viel elektrisch unterwegs ist und den Strom aus der Steckdose auch nutzt, wird Gefallen am Hybrid-X5 finden. Euphorie kann dennoch keine aufkommen, denn dafür ist die elektrische Reichweite schlicht und einfach zu gering. Aktuell sinnvoller ist sicherlich der X5 40d, er kostet allerdings auch gut vier Tausender mehr. Unser Tipp: Wer auf Leistung verzichten kann, dem empfehlen wir den X5 xDrive 25d. Der liefert mit 231 PS immer noch ausreichend kräftige Fahrleistungen, verbraucht deutlich weniger und kostet überdies satte 9.000 Euro weniger als der Plug-In-Hybrid.

BMW X5_40e_40d_HH_9182_4c_CMS.jpg Heinz Henninger © Heinz Henninger

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