Vier Falträder

Und jetzt der Reihe nach, eines nach dem anderen, zum Lesen und in Bildern.

Brompton ist die Kultmarke schlechthin, wenn es um Falträder geht. Produziert wird in der Nähe von London, die Rahmenform ist Kult, der Faltmechanismus ist Kult, beides wurde seit Beginn der Achtzigerjahre nur marginal verändert.

Der Elektroantrieb allerdings ist noch relativ neu. Er musste sich dem jahrzehntelang bewährten Konzept unterordnen – was angesichts der eher ungewöhnlichen Platzierung von Motor (im Vorderrad) und Batterie (in einer extra Tasche vor dem Lenker) recht offensichtlich ist. Überraschenderweise wirkt sich dieses zusätzliche Gewicht von rund 5 Kilogramm an der Front jedoch kaum auf das Handling aus.

Dem Motor allerdings fehlt ein wenig Feintuning. Einerseits vermissen wir eine insgesamt geschmeidiger agierende Unterstützung, andererseits sorgt der Vorderradmotor auf stärkster Stufe fallweise für ein durchdrehendes Vorderrad. Das mag im ersten Moment noch lustig klingen (bei kontrolliert ablaufender Eskalation ist es das auch), birgt aber ein gewisses Sturzrisiko. Speziell bei Nässe ist angesichts der rutschigen Vielfalt von z.B. Wiener Straßenoberflächen mit all ihren Pflastersteinen, Schienen usw. besondere Vorsicht geboten.

Übrigens: Aufgrund des bewährten (Falt-)Konzepts ist es derzeit technisch nicht möglich, ein Brompton mit Scheibenbremsen und Riemenantrieb auszustatten. Zwar spart das Fehlen dieser beiden Komponenten ordentlich Gewicht ein, aber vor allem mit Blick auf die Verkehrssicherheit fänden wir (zumindest) beim Electric eine hydraulische Bremsanlage besser. 

Super klein gemacht oder aufgeklappt ist das knapp 17 Kilo schwere Brompton in etwa 15 Sekunden, sofern man die entsprechenden Handgriffe intus hat. Aus Gründen der bes­seren Fahrbarkeit würden wir außerdem die 6-Gang-Variante empfehlen.

Eigentlich ist das Vektron S10 ein super kompaktes Lastenrad. Am serienmäßigen, sehr massiv wirkenden Heck-Gepäckträger (Tern nennt ihn Atlas V-Rack) etwa können ein Kindersitz (von Thule) oder (seitliche) Gepäcktaschen montiert werden – maximale Last: 27 Kilo (!), das ist nahezu einzigartig.

Zusätzlich lässt sich vor dem Lenker eine Tasche oder ein weiterer Gepäckträger mittels Klick-Fix-Systems befestigen, auch sehr praktisch. Aber Achtung: Bei aller Freude über die faszinierenden Bepackungsmöglichkeiten sollte das höchstzulässige Gesamtgewicht von 125 Kilogramm nicht aus den Augen gelassen werden. 

Dass das Vektron kein Leichtgewicht ist, verrät bereits der erste optische Eindruck. Trotzdem sind wir nach wenigen Metern Fahrt angenehm überrascht: Das hohe Eigengewicht von rund 22 Kilogramm ist unterwegs dank Bosch Permance Line-Antrieb, 10-Gang-Schaltung (Shimano Deore) und Magura Scheibenbremsen (MT4) kaum spürbar – auch dann nicht, wenn fest gebremst werden muss. Insgesamt betrachtet fühlt sich das kompakte Vektron trotz seiner 20-Zoll-Bereifung schon fast wie ein herkömmliches City-Pedelec an. 

Sehr lässig: Der stufenlose und nahezu beliebig im Neigungswinkel verstellbare Vorbau, der eine rasche Anpassung für jede:n Fahrer:in ermöglicht. Tern spricht übrigens von einer Kompatibilität für Menschen von 147 bis 195 Zentimetern Körpergröße. Für den Fall, dass es kurzfristig getragen werden muss, begeistert uns noch ein weiteres Detail: der Sattel, der auch an der Unterseite gepolstert ist – so kann das Vektron nämlich selbst mit zusätzlichem Gepäck schmerzfrei geschultert werden.

Was das Falten betrifft, können wir bereits Geschriebenes nur einmal mehr wiederholen: Klappt in wenigen Sekunden, ein wenig Übung und Fingerkraft zur Öffnung des Hauptfaltgelenks vorausgesetzt. 

Das Vello Bike+ kommt aus Österreich, ist also quasi Lokalmatador und der Racer in diesem Quartett. Es ist leicht (wiegt nur 14 Kilogramm), schnell und ein Gustostückerl für Technik-affine Radler.

Warum? Nun, da ist einerseits die sehr aufwendige Falttechnik mit schräg angeschlagenen Scharnieren, damit die einzelnen Teile beim Zusammenfalten reibungslos an ihren Bestimmungsort gelangen. Außerdem verfügt das Bike+ (ähnlich dem Brompton) über einen Gummipuffer im Heck, der via integriertem Magnetverschluss die einzelnen Rahmenteile fest zusammenhält.

Jedenfalls lässt sich auch das Vello mit ein wenig Schwung und ein bisserl Übung innerhalb weniger Sekunden zusammenfalten.

Andererseits ist da auch noch der kräftige Zehus-Antrieb, der Akku und Motor in demselben Gehäuse in der Hinterradnabe beherbergt. Das sieht sehr gut aus, spart Gewicht, kostet aber Platz und somit Reichweite (die bei rund 50 Kilometern liegt). Witzig: Das System ist so konzipiert, dass durch Zurücktreten Energie zurückgewonnen und gleichzeitig die Geschwindigkeit spürbar verzögert werden kann (eine völlige Blockade à la Rücktritt ist allerdings nicht möglich). Gesteuert wird der Antrieb übrigens via App oder Remote Controller am Lenker (die allerdings extra zu kaufen sind).

Unterwegs fühlt sich das Vello vor allem so an: knackig, direkt, wunderbar agil und trotzdem erstaunlich stabil. Tadellose Verzögerung und Dosierbarkeit dank hydraulischer Scheibenbremsen. Gute Bremsleistung. Unser Testrad verfügte zusätzlich über ein so genanntes Schlumpf-Tretlagergetriebe (kostet 600 Euro extra und heißt wirklich so), eine ins Tretlager integrierten 2-Gang-Schaltung. Geschaltet wird via Fersen-Kick auf die Schaltleisten links oder rechts entlang der Tretkurbel (Gang rauf bzw. runter).

In seinen Fahreigenschaften, seinen Abmessungen und seinem Gewicht (rund 23 Kilogramm) erinnert uns das Victoria beinahe schon an ein klassisch großes City-Pedelec. Es wirkt überaus stabil, ist dabei weder quirlig (so wie etwa das Vello) noch träge; es ist unkompliziert. Und das ist durchaus lobend gemeint.

Dazu die annähernd wartungs- und schmutzfreie Riemen-Nabenschaltungs-Kombi sowie gut dosierbare und solide verzögernde Scheibenbremsen – all das hinterlässt einen guten, sehr harmonischen Eindruck ohne Ecken und Kanten. Auch der Bosch Active Line-Antrieb fügt sich dahingehend nahtlos ins stimmige Gesamtbild.

Im Hinblick auf den Faltmechanismus kommen uns beim Victoria jedoch die alten Klappräder unserer (Ur-)(Groß-)Eltern in den Sinn – Rahmen einmal in der Mitte knicken, Lenker nach unten klappen, fertig. Herrlich unkompliziert und schnell geht das. In dieser (mäßig kompakten) Form passt es in die meisten Koffer- oder Abstellräume. Längere Trage-Passagen wird man sich wegen des Gewichts wohl eher verkneifen, leicht angehoben und ausbalanciert kann es im zusammengefalteten Zustand allerdings recht gut geschoben werden. 

Praktisch: Der mit bis zu 25 Kilogramm belastbare Gepäckträger.

Tipp: Wer rund 400 Euro beim Kauf einsparen will, greift zur Variante mit Kettenantrieb (das Testrad verfügte, wie bereits erwähnt, über einen Riemen).

Wer mit Falträdern bisher nichts zu tun hatte, dem sei vorab noch Grundlegendes verraten: Riemenantrieb und Nabenschaltung mögen angenehm sauber und wartungsfreundlich sein, bedeuten gleichzeitig aber auch einen saftigen Aufpreis (rund 500 Euro) und zusätzliches Gewicht (im Vergleich zu ­einer Kettenschaltung).

Davon abgesehen sollte man sich vor dem Kauf das eigene Anforderungsprofil bewusst machen: Fahre ich hauptsächlich in der Ebene und sind deswegen zwei Gänge vielleicht genug? Muss es unbedingt der starke E-Antrieb sein – oder ist ein schwächerer, günstigerer mit weniger Reichweite nicht ebenso ausreichend?

Und, wichtig, die eigene Körpergröße mitdenken: Speziell bei Falträdern bieten die Hersteller oft größenspezifische Ausrüstung an, kann mit anderen Lenkern, Vorbauten und Sattelstützen individuell nachgebessert werden.