Kawasaki_Ninja_H2_ER_055_CMS_aufmacher.jpg  © Erich Reismann
© Erich Reismann
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September 2015

Jetstream

Kawasaki H2: Kompressor-Triebwerk. Gewaltiger Schub. Extravagantes Design. Bissige Bremsen. Verbrauch hoch. Preis abgehoben. Gemüt dennoch auf Höhenflug.

Es ist dieser Schub. Dieser gewaltige, beinahe permanent zur Verfügung stehende Schub. Er ist einschüchternd und süchtig machend gleichzeitig. Dennoch sehr sanft dosierbar, vorausgesetzt, man verfügt über die notwendige Feinmotorik im Handgelenk. Grobmotorikern und Neulingen empfehlen wir daher gar nicht erst auf dieses Eisen aufzusteigen. Alle anderen sollten aber die Chance auf eine Probefahrt nutzen, falls sich die Gelegenheit bietet.

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Denn Fakt ist: Es gibt nichts Vergleichbares, zumindest kein vergleichbares Serien-Eisen, das auch nur annähernd so fulminant beschleunigt wie die H2. Ein kleiner Zupfer am Gasgriff, und sie prescht vor wie ein Löwe aus der Deckung. Dreht man aber so richtig am Gasgriff, dann zippt sie dich derart vehement vorwärts, dass du dich instinktiv schon auf einen Zeitsprung gefasst machst; ein mächtiger Antritt. Die zeitbezogene Bedeutung von „im Handumdrehen“ bekommt da plötzlich eine ganz neue Dimension.

Kopf senken, volle Konzentration auf das Voraus. Was uns auffällt: Die Aerodynamik der H2 ist tadellos, selbst jenseits der 130 km/h halten sich die Verwirbelungen und der Luftstau vor dem Oberkörper in erstaunlichen Grenzen (trotz der vergleichsweise kommoden Sitzposition). Mehr noch. Es ist ihr richtiggehend anzumerken, dass sie für eine flottere Gangart geformt und gebaut wurde. Je höher das Tempo, desto wohler scheint sich die H2 zu fühlen.

Schade nur, dass es in Österreich kaum Möglichkeiten gibt, sie artgerecht zu bewegen. Fahrwerksgeometrie und -abstimmung stehen jedenfalls ganz im Zeichen der Stabilität. Ergo sind enge Kurven und häufige Lastwechsel auf der H2 eher weniger vergnüglich. In kleine Radien mag sie mit Nachdruck geführt werden, die harten Lastwechsel erfordern immer wieder eine Korrektur der gewählten Fahrlinie. 

Nun aber, die nächste Gerade: zweiter, dritter, vierter Gang. Die H2 kennt kein Halten. Dank des Schaltautomaten muss beim Hochschalten nicht einmal zum Kupplungshebel gegriffen werden, fein, praktisch sowieso. Links und rechts reißt es die Landschaft derweil nur so vorbei. Gewaltig. Es scheint sogar unerheblich zu sein, ob gerade der Sprint von null auf hundert ansteht oder eine Leistungs-Etage darüber die 200er-Grenze förmlich niedergerissen werden soll. Der Kompressor-beatmete Reihen-Vierer mit 998 Kubik liefert quasi permanent Jet-artigen Schub, die Elastizität ist hervorragend, der Durchzug einzigartig – und genau darin liegt übrigens der erlebbare Unterschied zu den anderen 200 PS-Superbikes. Die zünden ihr Leistungsfeuerwerk nämlich meist erst in den hohen Drehzahlregionen. Bei der H2 hingegen gibt’s ständig ein Feuerwerk, quasi das gesamte Drehzahlband entlang.

Bei all dem Sturm und drang ist es ungemein wertvoll für das Seelenwohl, sowohl eine herrlich kräftig zupackende Bremsanlage als auch eine leistungsfähige Traktionskontrolle (einstellbar) an Bord zu haben. Denn nur diese beiden Komponenten können dem gewaltigen Vorwärtstreiben Einhalt gebieten.

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