„Die Schnellen fressen die Langsamen.“

Lässt sich auch Lithium ersetzen?

Ja, Natrium entwickelt sich gerade als attraktive Alternative. Natrium ist sehr häufig, doch die Zellen sind etwa 20 Prozent weniger energiedicht als moderne Lithium‑Eisenphosphat‑Akkus. Für viele Fahrzeugklassen ist das aber absolut ausreichend. Erste Serienfahrzeuge mit Natrium‑Ionen‑Batterien zeigen, dass das Konzept wirtschaftlich funktionieren kann.

Lässt sich die Effizienz von Natrium‑Ionen‑Akkus noch auf das gewohnte Niveau steigern?

Ja, die 20 Prozent Rückstand lassen sich bestimmt einholen. Zusätzlich kommt die Festkörpertechnologie: Statt brennbarer Flüssigelektrolyte nutzt man dabei feste Separatoren, die Ionen durchlassen. Das macht Akkus deutlich kompakter und sicherer. Da Natrium und Lithium technologisch verwandt sind, lassen sich auch die Fertigungslinien relativ leicht anpassen.

Wie entwickelt sich die Lebensdauer der Akkus generell und wie gut lassen sie sich recyclen?

In der Praxis zeigt sich: Akkus verlieren anfangs relativ rasch etwa 5 Prozent ihrer Kapazität. Danach bleiben sie aber über lange Zeit sehr stabil. Ihre Langlebigkeit wurde klar unterschätzt. Second‑Life‑Konzepte – etwa die stationäre Nutzung nach dem Einsatz im Fahrzeug – sind gut vorstellbar. Wie stark die vielen Akkus recycelt werden, wird vermutlich eine wirtschaftliche und eine rechtliche Frage sein. Entscheidend ist sicher, die Batterien von Beginn an so zu konstruieren, dass sie sich am Ende ihres Lebens gut zerlegen und verwerten lassen.

Welche Rolle könnten E‑Auto-Akkus im Energiesystem spielen?

Um erneuerbare Energien voll auszuschöpfen, fehlen aktuell vor allem Speicher. Denn Sonne und Wind liefern nicht immer dann Energie, wenn sie gebraucht wird. Wenn man sich aber vorstellt, dass wir die rund fünf Millionen Fahrzeuge in Österreich langfristig elektrifizieren und vielleicht 20 Prozent der E‑Autos bidirektional laden und entladen, entsteht eine riesige, verteilte Speicherkapazität. Den verbleibenden Bedarf könnte man dann über Wasserstoff (durch Elektrolyse, Speicherung in ausgebeuteten Gaslagerstätten, Verbrennung zur Stromgewinnung bei Bedarf in Gaskraftwerken mit Fernwärmeauskopplung) ebenfalls aus erneuerbaren Energiequellen abdecken.

Wie schnell könnte dieses Szenario Wirklichkeit werden?

In den kommenden zehn Jahren werden die Neuzulassungen rein elektrischer Fahrzeuge aufgrund des Verbrennerverbots ab 2035 von derzeit 20% auf knapp 100% hochgehen.

Um das Jahr 2035 herum wäre es damit realistisch, dass rund die Hälfte des Fahrzeugbestands elektrifiziert ist. Dann stünde bereits ein beachtliches Batterieportfolio zur netzdienlichen Nutzung bereit. Parallel müssen die passenden Rahmenbedingungen geschaffen werden, damit sich das für Fahrzeughalter:innen auch finanziell lohnt.

Welche Rolle werden die europäischen Autobauer in dieser technologischen Transformation spielen?

Da besteht Anlass zur Sorge. Europäische Unternehmen entscheiden oft deutlich langsamer als etwa chinesische. Während hier noch juristische Details und Vorschriften geprüft werden, sind dort bereits hunderte Prototypen auf der Straße.

In Europa fehlt auch oft der Mut zum Risiko. Wenn sich die Entwicklungsgeschwindigkeit nicht deutlich erhöht, wird es schwer, mitzuhalten. Am Ende gilt: Die Schnellen fressen die Langsamen. Die frühere Arroganz der erfolgsverwöhnten europäischen Autoindustrie muss einem nüchternen Blick auf die Realität weichen: Auch andere können mittlerweile sehr viel.

Manfred Schrödl ist seit 1998 Vorstand des Instituts für Energiesysteme und elektrische Antriebe an der Technischen Universität Wien. Zuvor war er in leitenden Funktionen in der Verkehrstechnik- und Elektroindustrie tätig. Sein hauptsächliches Forschungsgebiet ist die Entwicklung von innovativen elektrischen Maschinen, Antrieben und deren Steuerung. Schwerpunkt ist neben der Ausbildung junger TechnikerInnen die Kooperation mit innovativen Industrieunternehmen im In- und Ausland.