Das Role Model

Der größenmäßig und auch optisch zwischen 911 und Panamera angesiedelte Taycan glänzt mit atemberaubenden technischen Werten: Beim Spitzenmodell Turbo S – eine etwas fragwürdige Nomenklatur bei einem E-Auto – liefern die beiden Motoren (einer pro Achse) eine Spitzenleistung bis zu 560 kW, das maximale Drehmoment liegt über 1.000 Newtonmeter.

Die kriegt der 2,3 Tonnen schwere Taycan auf trockener Fahrbahn auch mühelos auf den Asphalt – Elek­tronik sei Dank. Dabei hilft ihm auch eine technische Besonderheit: Während der vor­dere Motor (E-Auto-typisch) mit einer fixen Übersetzung agiert, kommt an der Hinterachse eine Zwei-Gang-Automatik zum Einsatz. Der erste Gang für die phänomenale Beschleunigung, der zweite hilft auf der Langstrecke beim Sparen.

Etwas ungewohnt, aber durchaus sympathisch: der leichte Schaltruck beim Durchtreten des E-Pedals.

Die zweite Besonderheit des Taycan: Die System-Spannung beträgt 800 Volt, üblich sind 400. Vorteil: schnelleres Laden mit einer Leistung bis zu 270 kW (an einer entsprechenden Ladesäule). Damit lädt der Porsche im optimalen Fall den Akku in gut 22 Minuten von 5 auf 80 Prozent.

Dafür muss die Ladesäule als Ziel im Navi eingegeben werden, damit sich die Batterie beim Ankommen dort im bestmöglichen Ladezustand befindet. Ohne diese "Konditionierung" haben wir im Test bis zu 180 kW geschafft.

Reichweite und Verbrauch? Mit nobler Zurückhaltung kann der Taycan mit 23 kWh/100 km auskommen, schafft somit gut 400 km mit einer Akkuladung. Die Reichweite ist also nicht wirklich revolutionär.

Das liegt auch an der vergleichsweise geringen Nettokapazität des Akkus: Von 93,4 sind nur 83,7 kWh nutzbar. Das sorgt aber für eine bessere Batterie-Haltbarkeit.

Fahrdynamisch bewegt sich der Taycan auf gewohnt hohem Porsche-Niveau, lediglich das hohe Gewicht lässt sich nicht immer verheimlichen. Kritikpunkte, außer dem hohen Preis? Die etwas mühsame Bedienung des oberen Touchscreens in der Mittelkonsole – da wäre ein Dreh-Drück-Element besser.