Obacht, auf dieses Eisen könnten sie stehen

Typisch GS hingegen ist der Klang. Der 798-Kubik-Reihenzweizylinder springt zuverlässig an und blubbert konstant ohne Drehzahlschwankungen vor sich hin. Das Ansprechverhalten ist direkt und makellos, jeder Dreh am Gasgriff wird unmittelbar umgesetzt. Schade nur, dass der Drehweg so lange ist. Um Vollgas geben zu können, muss mühsam umgegriffen werden. Gibt man der GS so die Sporen, überrascht sie mit Drehfreude und berechenbarer Leistungsentfaltung. Das Spitzendrehmoment von 77 Newtonmetern ist nicht zu viel und nicht zu wenig. Die Stabilitätskontrolle ASC greift auf trockener Fahrbahn selbst im Henkermodus kaum ein. Deutlich wichtiger ist das serienmäßige ABS, welches tadellos funktioniert. Die beiden Brembo-Bremszangen an der Front packen zuverlässig zu, sollten bei harten Bremsmanövern aber besser mit zwei Fingern betätigt werden. Das weiche Ansprechen der Frontstopper ist vermutlich der Geländegängigkeit geschuldet, denn dort ist eine zu bissige Bremse eher von Nachteil. Toll ist die Hinterradbremse, die sich perfekt dosieren lässt und wirklich hervorragend verzögert.

Beim Landstraßensurfen fühlt sich die GS pudelwohl. Kurvenradien fast aller Art meistert die hochbeinige Bayerin absolut neutral. Über den breiten Lenker mit den massiven Handprotektoren lässt sie sich spielerisch dirigieren, ohne dabei träge oder kippelig zu wirken. Lediglich ganz enge Radien möchten etwas geübt sein, da die nicht verstellbare 41-mm-Teleskopgabel beim beherzten Ankerwurf tief abtaucht, wodurch sich das Fahrverhalten ruckartig ändert. Abhilfe schafft der bewusste Einsatz der Hinterradbremse.

Beim Testmotorrad konnte man die Druckstufe des Federbeins elektronisch verstellen. Dieses ESA-System kostet jedoch als Sicherheitspaket in Kombination mit dem Reifendruck-Kontrollsystem (RDC) und der Stabilitätskontrolle 823 Euro Aufpreis. Drei ESA-Modi stehen zur Auswahl: Normal, Sport und Comfort. Auf Holperpisten oder im Gelände ist Comfort ideal, auf topfebenen Strecken oder im Soziusbetrieb der Modus Sport empfehlenswert. Um das Heckniveau dem Sozius- oder Gepäckbetrieb anzupassen, ist die Vorspannung des Federbeins zudem manuell stufenlos verstellbar.

Auf der Straße funktioniert dieses Fahrwerk unauffällig neutral. Offroad steckt die F700 GS Schotterstraßen und Feldwege ebenfalls locker weg.

Ganz verleugnen kann die 700er GS ihren niedrigeren Einstandspreis nicht: Die Fußrastenanlage ist beispielsweise von preiswerter Schlichtheit, die rechte Raste direkt am Hauptrahmen angeschweißt. Im Fall eines Sturzes ist das nicht optimal – Stichwort Rahmenschaden. Das kleine Windschild schaut zwar schnittig aus, produziert bei Reitern ab 1,80 Meter Körpergröße jedoch ungünstige Luftverwirbelungen im Helmbereich. Für ein Reisemotorrad ist der Windschutz damit bestenfalls befriedigend.

Punkten kann die GS dann wieder mit dem günstigen Verbrauch von rund fünf Litern auf 100 Kilometern. Steigt der Vollgasanteil, werden es trotzdem nicht mehr als etwa sechs Liter. Knackpunkt ist das Tankvolumen: BMW gibt 16 Liter an, davon ein Viertel als Reserve. Im Test gingen bei fast leerem Tank (Restreichweite laut Bordcomputer: 11 km) nur 14,3 Liter rein.

Die F700 GS deckt einen breiten Einsatzbereich ab, gleich ob alleine oder in Gesellschaft. In keinem Bereich ist sie wirklich Spitze, leistet sich aber auch keine echten Schwächen. Sie ist eine grundsolide, rationale Entscheidung, mit der man (auch dank ihrer Preisstabilität) kaum etwas falsch macht.