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Februar 2020

Kraft im Hintergrund

Dieser Motor. Dieses Fahrwerk. Diese Ausgegorenheit. Aber auch: Dieses Verlangen. Diese Urgewalt. Diese Übermächtigkeit. Diese BMW S1000 RR.

Wäre die Welt eine Rennstrecke, ich würde vermutlich tatsächlich über eine S1000 RR als Alltagsfahrzeug nachdenken. Einfach so. Weil der Windschutz jenseits der 100 km/h absolut passabel ist, weil die Sitzposition zwar kompakt, aber dennoch nicht unbequem ist. Weil mir das Fahrwerk genau jenes Maß an Vertrautheit und Transparenz vermittelt, das meinem persönlichen Bedürfnis entspricht, und weil sie weder ultra-handlich noch stoisch-stabil dahin läuft. In all diesen Punkten unterscheidet sich die Neue übrigens spürbar von ihrer Vorgängerin, auch wenn ein Vergleich der Eckdaten auf den ersten Blick gar keine so großen Unterschiede erkennen lässt.

Ihr Schmäh ist der des besten Freundes, gemütlich, vertraut. Wer hingegen emotionale Spitzen sucht oder nach divaesken Eigenschaften Ausschau hält – die sind eher bei den Modellen mit Produktionsstandort südlich der Alpen zu finden.

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Links, die Info-Kommando-Zentrale. Hier werden u.a. die Traktionskontrolle justiert, Fahrdaten abgerufen sowie der Tempomat (de)aktiviert.
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Mitte, Info-Zentrale. Großes, jederzeit gut ablesbares Display. So soll es sein. 
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Rechts, die Performance-Kommando-Zentrale. Ein/Aus in Bezug auf Geschwindigkeit, Griffheizung und Notruf.

Vor allem aber würde ich wegen dieses Motors an die S1000 RR denken. Wegen dieses mächtigen, 207 PS starken Konstrukts von Reihenvierer, der so herrlich durchzugsstark (113 Nm Drehmoment) und wunderbar drehfreudig ist, dass ich ihm ein Platzerl in meiner persönlichen Motoren-Hall-of-Fame zugewiesen habe (gleich neben dem Kompressor-Aggregat von Kawasaki und dem ­Hayabusa-Dreizehnhunderter).

Um das noch ein bisserl erlebbarer zu formulieren: Bereits vom Stand weg super schöner Schub, vollautomatisiertes In-den-Helm-Grinsen. Dann aber, du hast die Hand am offenen Gashahn, die lange Gerade voraus, wie in Brünn oder am Slovakiaring, und das Ding beschleunigt unaufhörlich. 160, 200, 220 km/h; sie schiebt an, als ob es kein Limit gäbe. Ganz ehrlich: Das fasziniert, aus technischer und emotionaler Sicht gleichermaßen.

Das wahre Problem ist halt ein anderes. Es gibt viel zu wenig natürliches Habitat für ein derartiges Eisen. Selbst auf kleineren Rennstrecken macht die S1000 RR nur bedingt Spaß. Sie braucht Auslauf, gleichmäßige Radien und lange Geraden. Und deswegen ist's mit der Begeisterung auch wieder schnell vorbei, wenn sie auf der Straße bewegt wird. Über den zweiten Gang kommt man quasi ohnehin nicht hinaus. Ist vielleicht auch besser so, denn an das schwergängige Getriebe (mitsamt des kaum auffindbaren Leerlaufs) konnten wir uns bis zum Schluss nicht gewöhnen.

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1 Die S1000 RR mag Radien und fühlt sich im gesamten Kurvenverlauf, also von der Anbahnung bis zum Rausfeuern, besser und handlicher, insgesamt geschmeidiger an als ihre Vorgängerin. © Erich Reismann

2 Hinten: Schwinge mit Unterzug und Zentral-Federbein, 220-mm-Mono-Scheibenbremse, tiptop Verarbeitung.  © Erich Reismann

3 Vorne: 320-mm-Doppelscheibenbremse, gute Dosierbarkeit, ordentlicher Biss. Für Landstraße und gelegentliche Rennstrecken-Ausflüge ist das Standard-Fahrwerk mehr als ausreichend.  © Erich Reismann

Was schon gesagt werden muss: Die S1000 RR ist definitiv nichts für Anfänger. Um so eine Rakete ordentlich und vor allem sicher bewegen zu können, braucht's Erfahrung, denn die persönlichen Grenzen sind in den meisten Fällen vermutlich schneller erreicht als die der BMW.

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