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2017 ist der Elektroantrieb breitenwirksam in der Motorradindustrie angekommen. 

© Wilhelm Bauer

2017 ist der Elektroantrieb breitenwirksam in der Motorradindustrie angekommen. 

© Wilhelm Bauer
Dezember 2017

EICMA 2017: Jetzt funkt’s

In Mailand haben sie uns wieder die neuesten Zweiräder gezeigt – hui, 2018 wird ein feiner Jahrgang! Es dominieren Elektro-Power und Peak-Performance.

Zuletzt wollte sich das Grinsen in meinem Gesicht ja gar nicht mehr verabschieden. Wie eingemeißelt spannte es sich von einem Ohr zum anderen. Und schuld daran war die Motorradindustrie, vorrangig die europäischen und japanischen Protagonisten.

Die stellten uns in den vergangenen Jahren nämlich derart viele, wirklich famose Eisen auf die blitzblanken und perfekt ausgeleuchteten Bühnen, dass so ein Rundgang durch die Mailänder Messehallen wie ein Aphrodisiakum auf uns wirkte. Und das Beste daran: Der Glückseligkeitsrausch war völlig Kater-frei.

Man musste allerdings kein Hellseher sein, um zu wissen, dass diese Neuheiten-Feuerwerke nicht ewig andauern werden können. Schon allein deshalb, weil Neuentwicklungen Geld kosten, richtig viel Geld. Doch auch wenn die meisten Hersteller das Baukasten-System mittlerweile beherrschen, also mit mehr oder minder gleichen Bauteilen unterschiedliche Motorradtypen auf die Räder stellen können – was bleibt, ist der enorme Aufwand, der sich irgendwann auch wieder rechnen muss.

Und um den Gedankenkreis nun zu schließen: Jedes neue Modell bekommt frühestens nach vier Jahren einen Nachfolger, dazwischen wird (meist) nur sehr sanft verbessert, da tut sich also wenig bis nichts.

Und da sind wir jetzt, mittendrin im "dazwischen".    

Und was tun wir?

Lächeln. Immer noch. Beziehungsweise: schon wieder.

Denn wenn es in den vergangenen Jahren vor allem die Quantität an spannenden Neuheiten war, die uns begeistert hat, dann ist es heuer vor allem die Qualität der ausgestellten Zweiräder – Stichwort High Performance, Stichwort 400-Kubik-Eisen, Stichwort Elektroantriebe. 

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Denn wenn es in den vergangenen Jahren vor allem die Quantität an spannenden Neuheiten war, die uns begeistert hat, dann ist es heuer vor allem die Qualität der ausgestellten Zweiräder. 

Alexander Fischer, Redakteur

Ende der Ouvertüre, wir starten den Rundgang

Wobei der Begriff Rundgang uns eigentlich gar nicht so passend erscheint. Viel eher sind es ja viele kleine Rundgänge, die wir hier in Mailand absolvieren – wir sind da ein bisserl wie die fleissigen Bienen, schwirren aufgeregt organisiert zwischen den prächtig herausgeputzten Messeständen umher, wie eben die kleinen Hautflügler auf einer herrlich bunten Blumenwiese.

Was uns jedenfalls recht bald aufgefallen ist: Es ist kein kollektives Nachlassen des Neuheiten-Nachschubs zu erkennen. Honda, Kawasaki und Ducati beispielsweise pushen deutlich kräftiger als etwa Yamaha oder Harley Davidson. KTM ist brav dabei, Triumph dito. Ein kleines Drama dagegen ist die Performance von Suzuki – in punkto Innovationskraft (vor allem im Vergleich zur japanischen Konkurrenz) hat die Marke mit Stammsitz in Hamamatsu die rote Laterne des Letztplatzierten eindeutig und fest in der Hand.

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1 Eine Einladung: Folgen Sie uns ins gleißende Scheinwerferlicht der blank polierten Messestände und werfen Sie mit uns einen Blick (oder mehrere) auf die Highlights der kommenden Saison. © Wilhelm Bauer

2 Versteckspiel – muss bei einer Messe auch ab und zu sein, damit der Fotograf angesichts der vielen neuen Eisen seinen Fokus kurzzeitig auch einmal auf etwas anderes richtet.  © Wilhelm Bauer

3 So also sieht die nahe Zukunft aus. Handy oder Tablet zur Hand, App öffnen, Wunsch-Motorrad online vorkonfigurieren, bestellen, fertig. Alles gemütlich vom Wohnzimmer-Fauteuil aus. © Wilhelm Bauer

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Stichwort Elektroantrieb

Über die Sinnhaftigkeit der Kombination von Zweirad und Elektroantrieb muss man, denken wir, nichts mehr sagen – weil: Das macht durchaus Sinn, speziell in den kleineren Klassen, also da, wo Verbrenner-Pendants mit Hubräumen von 50 bis ca. 125 Kubik unterwegs sind. Reichweite, Preis und Leistung sind mittlerweile okay, einzige Einschränkung bzw. einziger Einwand unsererseits: Die Qualität der wichtigsten Baugruppen (Motor, Akku, Bremsen etc.) muss gewährleistet sein. Sind an diesen neuralgischen Stellen Marken-Komponenten verbaut, ist das schon die halbe Miete.

Exkurs 1: Die KTM Duke 790 ist da!

Letztes Jahr angekündigt, Wort gehalten und heuer tatsächlich vorgestellt hat KTM die Duke 790. Ein sehr kompaktes, schlankes Eisen, aufgerüstet mit einer Vielzahl an elektronischen Helferleins (Launch-Control, Kurven-ABS etc.), angetrieben von einem Zweizylinder-Kraftwerk (105 PS!), angeboten für etwas mehr als 9.000 Euro. 

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1 Ein schlankes, sehr kompaktes und dichtes Design kennzeichnet die neue 790er Duke, fast schon mit einem Hang zur Askese. Nur kein unnötiger Ballast.  © Wilhelm Bauer

2 Die hochgezogene Auspuffanlage trifft nicht jedermanns Geschmack – den Zubehörhändler kann das nur freuen. Für viel Zufriedenheit wird der Motor sorgen – ein 105 PS starken Reihen-Zweizylinder mit 270-Grad-Hubzapfenversatz. © Wilhelm Bauer

3 Preislich liegt die neue Duke deutlich unter der 10.000 Euro-Grenze. Nach dieser ersten, statischen Begutachtung würden wir meinen: ein faires Angebot. © Wilhelm Bauer

Stichwort 300- und 400-Kubik-Eisen

Dass immer mehr Zweiräder in der 300- und 400-Kubikzentimeter-Klasse angeboten werden, hat zweierlei Gründe: 1.) Hersteller, die mehr Bikes verkaufen wollen, müssen sich an den schnell wachsenden Märkten in Asien orientieren, denn dort sind diese Modelle wirklich heiß begehrt (und in Stückzahlen absetzbar, von denen hierzulande nur geträumt werden kann).

Immer mehr europäische Produzenten suchen daher bewusst die Kooperation mit lokalen Big Playern, siehe z.B. KTM und der indische Bajaj Auto-Konzern.

2.) Tatsächlich finden aber auch in Europa immer mehr Menschen Freude an diesen leichten und vor allem preiswerten Maschinen – vom Führerschein-Neuling bis zum pendelnden Vielfahrer. 

Exkurs 2: schräges Dreirad – die Yamaha Niken

Dreiräder kannten wir schon – vom Kindergarten (da war allerdings die Rad-Konfiguration vice versa, also 2 Räder hinten, 1 vorn) und aus dem Rollerbereich, wir rufen den Piaggio MP3 in Erinnerung. Yamaha allerdings stellt da ein echtes Motorrad auf 3 Räder. Technisch basiert es weitgehend auf den Modellen der MT-Serie, preislich wird es wohl darüber liegen. Wieviel darüber? Darüber hüllt das Marketing noch den Mantel des Schweigens.

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1 Da macht uns Yamaha einen derartigen Gusto aufs Probesitzen – und dann stellen sie das einzige Fahrzeug am Stand auch noch schräg und unerreichbar auf ein Podest. Vielen herzlichen Dank dafür! © Wilhelm Bauer

2 45 Grad Schräglagenfreiheit – wir sind schon sehr gespannt, wie sich das dann draußen auf der Straße anfühlt. © Wilhelm Bauer

3 Technisch aufwändig ist diese spezielle Voderradführung, keine Frage, da reicht sogar dem Laien ein kurzer Blick. © Wilhelm Bauer

Stichwort High Performance

Bei diesem Stichwort kommt uns nicht nur pure, exorbitante Motorleistung in den Sinn, sondern auch das technisch Machbarste in punkto Assistenzsysteme und Konnektivität. Deswegen haben wir in der folgenden Galerie auch die Rundstrecken-Rennfeile neben dem Tourendampfer neben dem Reise-Riesen geparkt. 

Exkurs 3 – Hondas Neo Sports Café-Familie

Honda stellte auf der EICMA nicht nur ein neues Nakedbike vor, sondern unter dem Projektnamen Neo Sports Café gleich eine ganze Familie. Eine sehr adrette, wie wir hier gerne noch anmerken möchten – eine 125er, eine 300er und eine Tausender. Das ist zwar ziemlich ungewöhnlich, aber warum denn eigentlich nicht? Honda musste sich jahrelang den Vorwurf gefallen lassen, zu konservativ zu sein, zu passiv auf Neuerungen zu reagieren – jetzt drehen sie eben einmal den Spieß um und preschen vor. Gut so.

Und wenn man sich die drei Eisen so ansieht, dann kann man eigentlich nur mehr ergänzen: Und womit? Mit Recht! Die drei sind allesamt auf ihre Art durchwegs stimmig konzipiert, im Look ähnlich (weil: We are family).

Wir haben übrigens schon Wetten darauf abgeschlossen, wann der Rest der Sippe kommt. 2018 eine 700er vielleicht? Und 2019 eine 1.300er? Oder vielleicht gar eine Elektro-Variante, so gegen 2020?  

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1 Honda CB1000R. Nicht Retro, nicht Rakete. Die 1000er ist eher als bulliger Streetsurfer konzipiert, elektronisch voll ausgestattet (Traktionskontrolle, mehrere Fahrmodi etc.), ihr Vierzylinder 145 PS stark. Immer wieder schön: die Einarmschwinge  © Wilhelm Bauer

2 Honda CB300R. Der 1000er sehr ähnlich, klarerweise deutlich günstiger konzipiert und positioniert. Motorisch kommt hier ein 32 PS starker Einzylinder zum Einsatz. Wiegt nur knapp 140 Kilogramm (ABS inklusive). © Wilhelm Bauer

3 Honda CB125R. Die vorläufig Schwächste im Bunde (13 PS), sehr leicht (126 kg), dank des LED-Rundscheinwerfers aber sofort als Familienmitglied erkennbar. ABS ist serienmäßig an Bord. © Wilhelm Bauer

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© Wilhelm Bauer

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