An sich ist der GT3 das Highlight der 911er-Reihe, ein Hochleistungs-Sportwagen mit 510 PS. Listenpreis: 221.246 Euro.
Er "transferiert pure Renntechnologie noch konsequenter in ein Serienmodell als je zuvor", formulieren Porsches Pressetext-Poeten. Tatsächlich ist er gegenüber der Serienversion des Elfers kräftig überarbeitet: Statt der bisherigen vorderen Einzelradaufhängungen an MacPherson-Federbeinen kommen beispielsweise im aktuellen GT3 Doppelquerlenker zum Einsatz, die die Lenkung noch präziser machen.
Das ist der größte technische Unterschied zwischen 911 Carrera und 911 GT3. Näheres dazu im letzten Abschnitt dieses Textes.
Bestellt man das Touring-Paket, kriegt man exakt die gleiche Technik unter der 911er-Karosserie – minus dem großen Heckflügel. Da der 911 GT3 mit Touring-Paket um 40 Euro billiger ist als ohne, wissen wir jetzt den Materialwert der auffälligen Anpressdruck-Erhöhungs-Konstruktion am Motordeckel.
Man spart sich also gleich zweierlei: dessen Anblick und ein bisserl Geld.
Beim Getriebe haben GT3-Käufer die Wahl: sechs Gänge mittels Schalthebel schalten wie in der guten alten Zeit oder sieben vom Porsche-Doppelkupplungsgetriebe PDK schalten lassen. In letzterem Fall kann man die Gänge, wenn's einem danach ist, auch manuell mit den beiden Bügeln links und rechts hinter dem Lenkrad wechseln – rechts rauf, links hinunter, ohne zu kuppeln.
Preisunterschied: Wieder 40 Euro, so ein Zufall. Die kostet das 7-Gang-PDK mehr. Daraus zu schließen, dass der 7. Gang 40 Euro wert ist, wäre naheliegend, aber falsch.
1 So kennt man den Porsche 911 GT3: Mit gewaltigem Flügelwerk am Heck, dessen Sinnhaftigkeit sich natürlich nur auf der Rennstrecke erklärt, nicht im Straßenverkehr. © Porsche
2 Und so sieht das gleiche Auto mit dem Touring-Paket aus. Ohne Heckflügel, quasi inkognito. © Porsche
3 Wenn dieser GT3 einem entgegenkommt, wirkt er geradezu zivil. © Porsche
Als Porsche der Presse dieses Auto Ende Juni in der Gegend von Trier vorstellte, waren auch zwei ältere Herren mit von der Partie: Rallyegott Walter Röhrl, mittlerweile 74, aber immer noch 1 Meter 96 lang, und Roland Kussmaul, ehemaliger Porsche-Renningenieur.
Diese beiden Männer, der Porsche 911 GT3 und die Landschaft rund um Trier haben nämlich eine gemeinsame Vergangenheit.
2001, da lag Walters Zeit als Rallye-Profi schon 13 Jahre zurück, wurde er gebeten, mit einem (fast) serienmäßigen 911 GT3 der damaligen Baureihe 996 bei der Rallye Deutschland rund um Trier mitzufahren – nicht als Teilnehmer, sondern mit dem Vorausauto. (Bei jeder Rallye-Sonderprüfung startet vor dem ersten Bewerber ein Vorausauto außer Konkurrenz, um die Strecke unmittelbar vor dem Start noch einmal zu überprüfen.)
Zweck der Fahrt war es, Aufmerksamkeit für den Bewerb zu wecken, denn der Veranstalter bewarb sich um den WM-Status.
Walter willigte ein und faltete sich hinter das Lenkrad eines gelben GT3 mit der Startnummer 0, neben sich seinen langjährigen Partner und Copiloten Christian Geistdörfer. Kussmaul hatte den Wagen (siehe Fotos unten) ein wenig für den Rallyeeinsatz präpariert: härtere Federn und Dämpfer eingebaut, die Bodenfreiheit erhöht und einen anderen Auspuff montiert. Ansonsten blieb der GT3 serienmäßig – 360 PS stark, mit Hinterradantrieb und Saugmotor, dem legendären Sechszylinder-Boxer, damals mit 3,6 Liter Hubraum.
So erzählte Walter seine Erinnerung an diese Veranstaltung vor kurzem auf Facebook: "Gerne bin ich damals der Einladung gefolgt und als Rallyebotschafter mit einem von Roland Kussmaul betreuten Porsche 996 GT3, erste Generation, als 0-Auto gestartet. Die Rallyes hatten stets EM-Prädikat und somit ein int. Starterfeld, das nun erstmals eine ganz individuelle Veranstaltung geboten bekam. Vor allem die WPs in den Weinbergen, aber auch die alten Hunsrück-Prüfungen Baumholder usw. und die Saarland-WPs ergaben diesen ganz eigenen Charakter. Mit meiner Teilnahme wollte ich die Begeisterung der Fans und der Entscheidungsträger etwas fördern und wir hatten Erfolg. Gerne erinnere ich mich daran, weil ich nach 14 Jahren wieder mit Christian im Auto saß und es war, als ob wir erst letzte Woche zusammen gefahren sind. Sehr emotional. Gleich zu Beginn hatten wir dann unser Aha-Erlebnis: In einer Bodenwelle, die beim Trainieren nicht so dramatisch aussah, hebte unser 996 so ungünstig ab, daß wir extrem kopflastig, knapp an einem Salto vorwärts, mit der Schnauze aufsetzten und uns vorne einiges aufrissen. Ich stellte sofort den Motor ab und ließ mich ins Ziel rollen, das gottseidank nicht mehr weit entfernt war. Ich dachte, das ist das Ende. Aber wir hatten ja den Roland Kussmaul dabei und er suchte sofort ein landwirtschaftliches Anwesen, das Schweißgerät und sonstiges Werkzeug parat hatte. Im Eiltempo schweißte und richtete er alles wieder so, daß wir weiterfahren konnten. Der Roland ist schon einzigartig."
Muss ich noch erwähnen, dass Röhrl/Geistdörfer mit dem Vorausauto in einigen Sonderprüfungen schnellere Zeiten fuhren als die nach ihnen startenden Teilnehmer auf ihren allradgetriebenen World Rallye Cars?
Mission accomplished: Seit 2002 gilt die Rallye Deutschland als Lauf für die Rallye-Weltmeisterschaft.
1 Diese beiden Herren werteten durch ihre Anwesenheit die Pressevorstellung des 911 GT3 touring auf: Walter Röhrl (links) und Renningenieur Roland Kussmaul. Sie begleiteten uns in einem serienmäßigen GT3, Baujahr 2001. © Frank Ratering
2 Nicht ganz serienmäßig war hingegen jener 996er GT3, den Röhrl – mit Copilot Christian Geistdörfer – 2001 als Voraus-Fahrzeug der Rallye Deutschland fuhr. © Porsche
3 Kussmaul hatte das Serienauto für den Einsatz etwas modifiziert, ihm härtere Federn und Dämpfer und mehr Bodenfreiheit spendiert. Den Fans gefiel's. © Porsche
360 PS im Jahr 2001, 510 PS zwanzig Jahre später. Das Beeindruckendste: War der GT3 vor zwanzig Jahren noch ein wildes Biest – und erst recht in noch früheren Jahren, als die Rennversionen des 911 die Zusatzbezeichnung Carrera RS trugen und ihre Boxermotoren im Heck noch luftgekühlt waren –, so ist der GT3 mit Touring-Paket anno 2021 so sanft und einfach zu fahren wie ein guter Alltags-Kompaktwagen. Sogar mit Schaltgetriebe.
Keine Rede von hochgezüchtetem Rennsportgerät, der Wagen geht brav an der Leine wie ein freundlicher Golden Retriever.
Der 4,0 Liter große Sechszylinder ist ein Saugmotor, kein Turbo – holt seine Kraft aus dem Drehzahlkeller und jubelt auf der anderen Seite rauf bis 9.000 (!) Touren. Ein richtig bärenstarkes Triebwerk, das von der Person am Lenkrad Zurückhaltung und Reife verlangt.
Eigentlich gehört der Porsche 911 GT3 ja doch auf die Rennstrecke.
© Porsche
Viel schwarzes Leder im Innenraum, eingeprägte Porsche-Wappen auf den Kopfstützen der beiden Vordersitze, Rücksitze sind gar nicht erst vorgesehen. Will man verreisen, ist es nicht ganz leicht, das Gepäck nach hinten zu schupfen, weil die Sitzlehnen starr sind. Weiche Reisetaschen sind zu empfehlen, die man zwischen ihnen durchquetschen kann. Und dann gibt es ja auch noch den Kofferraum vorne.
Ganz wichtig: Porsche Design hat einen ganz besonderen Chronographen im Angebot, den sich nur 911-GT3-touring-Besitzer ums Handgelenk schnallen dürfen.
Aber auch fürs Auto selbst bietet Porsche Extras an. Keramikbremsen zum Beispiel. Serienmäßig sind die Bremsscheiben aus Aluminium, für den Betrieb im Straßenverkehr sollten die reichen. Keramikbremsen brauchen hohe Temperaturen, wie sie auf Rennstrecken erreicht werden, bei legaler Fahrweise auf normalen Straßen aber eher nicht, und neigen außerdem bei langsamer Fahrt zum Quietschen. Die Reifen sitzen auf 20-Zoll-Felgen vorn (255/35) und 21-Zoll-Felgen hinten (315/30).
Erstens: kommod. Ja, wirklich. Er strengt nicht an, geht sanft von der Kupplung, die Schaltung ist ein Gedicht an Präzision und Leichtgängigkeit.
Nicht so kommod ist das Fahrwerk. Große Räder, breite Reifen, harte Dämpfung. Wenn's zu hart wird, ist zu empfehlen, auf den "Sport"- oder den individualisierbaren "Track"-Modus umzuschalten – nach Zurückschalten auf Normalmodus erscheint das Abrollverhalten geradezu komfortabel.
Die neue Doppelquerlenker-Vorderachse wurde schon anfangs erwähnt. Dazu Porsche: "Bei starkem Einfedern wartet sie mit einer höheren Sturzsteifigkeit auf und stützt speziell das kurvenäußere Rad konstanter ab. Es kann hierdurch über den gesamten Federweg ein höheres Seitenkraftpotenzial abrufen."
Anschaulicher erklärt's Andreas Preuninger, Gesamtleiter GT-Straßenfahrzeuge bei Porsche: "Angenommen, Sie machen Kniebeugen und jemand stupst Sie von der Seite an – mit einer McPherson-Aufhängung kämen Sie aus dem Gleichgewicht. Eine Doppelquerlenker-Achse stabilisiert Sie im Schulterbereich."
Zu der auffallend präzisen Lenkung kommt noch eine Hinterachslenkung, die die Hinterräder bis zu 2 Grad entweder gegenläufig (bis 50 km/h) oder parallel zu den Vorderrädern einlenkt. Ersteres macht den Porsche wendiger, letzteres stabiler bei Kurvenfahrt.
Zweitens: stark, sehr stark, aber nicht so, dass die Kraft einen ständig in Versuchung brächte, sie abzurufen. Tut man es, dann bauen die 510 PS Motorleistung sich auf wie ein Ayers Rock, kontinuierlich aus dem Drehzahlkeller bis zur 9.000/min-Marke, das ist eigentlich nur auf abgesperrtem Terrain legal zu erleben – oder auf manchen deutschen Autobahnen an Sonntagen um vier Uhr früh.
Letzter Punkt: Was wiegt's, was hat's?
Das Leergewicht beträgt 1.418 Kilo (mit manuellem Schaltgetriebe). Von 0 auf 100 kann der 911 GT3 laut Werksangabe in 3,9 Sekunden sprinten, sein Benzinverbrauch nach WLTP-Norm beträgt 12,9 Liter/100 km. Ja, viel zu viel, ganz klar. Nicht mehr zeitgemäß. Aber das ist ja das ganze Auto nicht. Manche werden es sich trotzdem leisten können und wollen – nicht alle, um es zu fahren, viele wohl auch als Geldanlage. Der Importeur rechnet damit, bis Ende 2022 rund 180 Stück des GT3 in Österreich absetzen zu können, ein Drittel davon mit dem Touring-Paket. Also ohne Heckflügel.
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