SUV-Vergleich: Sechs sells

Der pausbäckige Franzose fällt nicht nur optisch auf. 

Komfortables Fahrwerk, günstig, kurze Sitzflächen, geringe Garantie. Ein Citroën muss auffallen. Sagt zumindest Citroën. So wie der neue C3 Aircross.  Der Nachfolger des Van-artigen C3 Picasso setzt jetzt auf SUV-Optik. Vorne dominieren die in zwei Ebenen angeordneten Frontscheinwerfer. Ob's gefällt, ist Ansichtssache, auf jeden Fall ist es ungewöhnlich. Außerdem sorgt ein umfangreiches Personalisierungsangebot mit acht Karosserielackierungen, vier Dachfarben und diversen Style-Paketen für 90 Individualisierungsmöglichkeiten. Im Innenraum ist das anders. Der ist zwar modern gestylt, es geht aber nüchterner zur Sache. Die Verarbeitung ist okay, zeigt aber einige ungenau eingepasste Teile. Großflächig dominiert Hartplastik.

Bei der Bedienung gibt's Luft nach oben. Das Cockpit ist weitgehend von Tasten und Drehrädern befreit und wirkt dadurch aufgeräumt. Der mittig platzierte Touchscreen-Bildschirm ist dadurch aber mit Funktionen überladen, viele Befehle werden erst durch mehr­maliges "Berühren" erreicht. Berührungsängste müssen Insassen nicht haben, enger als in anderen SUV geht's aber trotzdem zu, vor allem hinten. Als wenig langstreckentauglich erweisen sich auch die auffallend kurz geratenen Sitzflächen und der geringe Seitenhalt.

Verwöhnt werden Mitreisende durch das sanft abgestimmte Fahrwerk. Den Fahrer stört allerdings die zu langwegige Schaltung. Der Verbrauch von knapp über 7 l/100 km auf der auto touring-Normrunde ist akzeptabel, mehr nicht. Ebenso die Garantie, die hält nämlich nur zwei Jahre. Dafür ist der C3 Aircross einer der Günstigsten im Test.

Vernünftiges SUV mit viel Platz und guter Serienausstattung. Dennoch nicht ganz fehlerfrei.  

Einfache Bedienung, viel Platz, lange Garantie, hoher Verbrauch. SUV im Kleinformat hat man bei Hyundai bisher vergeblich gesucht. Ab sofort haben aber auch die Koreaner eines. Sein Name: ­Kona. Und das fällt auf. Nicht nur mit knalligen Farben, auch das kleinteilige Design an Front und Heck findet man bei anderen SUV in der Form nicht.

Innen kennt man sich dagegen sofort aus. Die Architektur ist aus anderen Hyundai-­Modellen bekannt und überzeugt mit einer erstklassigen Bedienungsfreundlichkeit. Der Mix aus Tasten, Drehreglern und Touchscreen-Oberflächen ist blitzschnell durchschaut, jeder Handgriff sitzt. Ebenso hervorragend: die fehlerfreie Verarbeitung. Mehr Ablagen ­wären aber wünschenswert.

Großzügig ist dafür das Platzangebot, vor allem vorne. Auch die serienmäßig elektrisch verstellbaren Sitze sind bequem, in der getesteten "Premium"-Version sogar beheizt, ebenso wie das Lenkrad. Ebenfalls an Bord: zahlreiche Assistenzsysteme.    

Der knorrig klingende Dreizylinder-Benziner sorgt für tadellose Fahrleistungen. Auffallend: Bei abrupten Lastwechseln neigt das Fahrwerk zum Übersteuern, ESP greift aber blitzschnell ein und bringt den Kona sofort wieder in die Spur.

Apropos Fahrwerk: Querfugen, etwa auf Autobahnen, werden recht unsanft ins Innere weitergeleitet. Nicht berauschend auch der Verbrauch: 7,4 l/100 km auf der Normrunde markiert den Höchstwert aller sechs Testkandidaten. Billig ist der Kona in der getesteten Variante nicht, dafür aber überkomplett ausgestattet. Und fünf Jahre Garantie sind ebenfalls mehr als okay.     

Der Deutsche mit französischen Wurzeln ist kein Raumwunder. Pluspunkte sammelt er trotzdem.  

Attraktiver Preis, agil, kurze Garantie, eingeschränktes Platzangebot. Er ist das erste Modell aus der Kooperation mit dem französischen PSA-Konzern: der Opel Crossland X. Dass das so kurz nach der Übernahme passiert, liegt daran, dass beide Konzerne schon vor Jahren eine gemeinsame Produktion von Crossover-Modellen vereinbart hatten. Optisch bleibt der Crossland X trotzdem ein Opel, unterm Blech steckt aber ab sofort die Technik des Citroën C3 und des Peugeot 2008. Auch innen ist die Opel-Architektur unverkennbar. Lediglich die grafische Darstellung des Touchscreen-Bildschirmes übernimmt man von Peugeot. Die Bedienung ist gewohnt einfach, der Online- und Service-Assistent "OnStar" ist serienmäßig an Bord. Praktisch: zahlreiche und ausreichend große Ablagemöglichkeiten.

Knapper bemessen ist dagegen das Platzangebot für die Insassen. Speziell in der zweiten Reihe heißt's zusammenrücken, außerdem stört die zu kurz geratene Sitzfläche. Die Sessel vorne sind allerdings gut konturiert und auch auf längeren Strecken bequem.

Der aus dem PSA-Technikregal übernommene und auch im C3 Aircross eingesetzte Dreizylinder-Benziner liefert passable Fahrleistungen, verbraucht im Vergleich zum Franzosen aber etwas weniger: Exakt sind es 6,8 l/100 km auf unserer Normrunde. Die weiche Fahrwerksabstimmung haben die deutschen Ingenieure dagegen nicht vom C3 übernommen, das Opel-SUV federt straffer. Der Crossland X ist der günstigste aller sechs Testkandidaten, die Serienausstattung durchaus vernünftig. Opel-typisch mager: nur zwei Jahre Garantie.

Wer Sportlichkeit sucht, sollte sich den Koreaner genauer anschauen. 

Kräftige Fahrleistungen, gute Bremsen, lange Garantie, sparsam. Kia ist der Meinung, dass der Stonic das wichtigste Modell der Marke werden könnte. Die Zutaten sind vorhanden. Und das nicht nur, weil kleinen SUV die Zukunft gehört.

Der Stonic steht auffallend breitbeinig da, vorne und hinten stechen die kurzen Überhänge ins Auge. Im Gegensatz zum Schwestermodell Hyundai Kona verzichtet der auf dem Kleinwagen Rio aufbauende Stonic auf optischen Firlefanz. Und da Offroad-Fähigkeiten in dieser Klasse sowieso nicht gefragt sind, auch auf Allradantrieb.

Die Innenraumgestaltung kennt man schon aus anderen Kia-Modellen, das Design ist schlicht und die Bedienung wie im Kona überaus funktionell und durchdacht. Fesch: der frei stehende Touchscreen-Bildschirm. Top: die Verarbeitung.

Wie bei den meisten anderen kleinen SUV geht’s auch beim Stonic in der zweiten Reihe enger zu, vor allem Großgewachsene kämpfen mit der eingeschränkten Innenhöhe. Gut empfinden Mitreisende dafür die an allen Plätzen erfreulich groß dimensionierten und ergonomisch konturierten Sitze. Sinnvoll auch: die vielen Ablagen.

Im Gegensatz zum baugleichen Dreizylinder-Benziner im Hyundai Kona sorgt das 120 PS starke Triebwerk im Stonic für bessere Fahrleistungen, vor allem beim Überholen gibt’s mehr Punch. Die beste Performance aller sechs Testkandidaten liefert der Stonic beim Bremsen. Wie beim Kona fällt der etwas holprige Abollkomfort auf, vor allem auf schlechten Straßen. Solide: der Testverbrauch von 6,8 l/ 100 km. Kia-Domäne: beruhigend lange sieben Jahre Garantie.       

Die Zeiten, als ein Škoda noch günstig war, sind vorbei. Dafür ist die Qualität so gut wie nie zuvor.

Toller Fahrkomfort, reichlich Platz, kurze Garantie, nicht gerade günstig. Einfach nur schnell hinschauen ist zu wenig. Selbst Interessierte sind sich manchmal unsicher. Nicht nur wegen der etwas sperrigen Namensgebung. Kodiaq? Nein, das ist der gut 31 Zentimeter längere, 4,7 Meter lange und und siebensitzige Bruder. Hier steht der neue Karoq.

Der schaut dem Kodiaq zum Verwechseln ähnlich, vor allem von vorne. Lediglich das Layout der Heckleuchten ist anders. Und: Der Karoq schickt ab sofort den eigenwilligen, aber von vielen geliebten Yeti in Rente. Der Karoq ist übrigens etwas länger als die anderen fünf Testkandidaten, ein längenmäßig exakt passendes Modell hat die VW-Tochter allerdings aktuell nicht im Programm.

Innen geht's im Karoq luftig zu. An allen Plätzen haben die Insassen reichlich Platz. Richtig gut ist der Langstreckenkomfort auf den hervorragend konturierten und bequemen Vordersitzen. Die Bedienung ist dank großer Tasten unkompliziert, das Handling am übersichtlichen Touchscreen-Bildschirm denkbar einfach. Für diverses Kleinzeug findet man zahlreiche sinnvoll nutzbare Ablagen. Etwas verwunderlich dafür: teilweise unsauber eingepasste Plastikteile.

Eine Klasse für sich ist der selbst unter Last unglaublich laufruhige und ausreichend kräftige Einliter-Dreizylinder. Ebenso gelungen: der geschmeidige Abrollkomfort. Auf der auto touring-Normrunde verbrauchte der Karoq knapp über 7 l/100 km, ein akzeptabler Wert. Selbstbewusst ist mittlerweile auch der Preis, immerhin ist aber schon die Basisversion passabel ausgestattet. Schade: nur zwei Jahre Garantie.      

Optische Überraschungen bleiben zwar aus, der kleine Spanier hat aber dennoch viel zu bieten.  

Hohe Agilität, gute Fahrleistungen, geringer Verbrauch, wenig Ablagen. Es ist gar nicht lange her, da hatte Seat kein einziges SUV im Programm. Jetzt, keine zwei Jahre später, schickt die VW-Tochter nach dem kompakten Ateca (4,36 Meter) den knapp 23 Zentimeter kürzeren Arona ins Rennen. 2018 wird zudem eine Siebensitzer-Variante auf Basis von Škoda Kodiaq und VW Tiguan Allspace das Angebot abrunden.

Der Arona nutzt die technische Basis des Ibiza. Karosserie und Bodenfreiheit wurden erhöht, die um gut fünf Zentimeter höhere Sitzposition lässt somit ein bisschen SUV-Feeling aufkommen. Stichwort Sitzen: Die Sessel sind wie im Karoq bequem, Insassen in der zweiten Reihe freuen sich über die längsten Schenkelauflagen aller sechs SUV. Auch das Platzangebot ist trotz der kurzen Außenabmessungen erstaunlich üppig, nirgendwo zwickt's ernsthaft. Mehr praktische Ablagen wären allerdings wünschenswert. Ohne Fehl und Tadel ist dagegen die wie im Karoq unkomplizierte Bedienung mit ihrem Mix aus Drehrädern, Tasten und Touchscreen-Oberflächen.

Unter der kurzen Haube des Arona steckt zwar der gleiche Dreizylinder-Benziner wie im Škoda, dessen Geräuschdämmung ist aber deutlich besser. Dafür bietet das 115 PS starke Triebwerk aber nicht nur die besten Fahrleistungen aller sechs Testkandidaten, 6,6 l/100 km auf unserer Normrunde markieren auch den niedrigsten Kraftstoffkonsum. Zusätzliches Lob verdient der Arona auch für seine unglaubliche Agilität. Günstig ist der Spanier zwar nicht, die umfangreiche ­Serienausstattung und fünf Jahre Garantie gleichen aber vieles aus.