Nissan_Leaf_Rau_IMG_8390  _CMS.JPG  © Günter Rauecker

Das zarte Pflänzlein E-Mobilität wächst und gedeiht. Der Leaf hat einen gewichtigen Anteil daran. 

© Günter Rauecker

Das zarte Pflänzlein E-Mobilität wächst und gedeiht. Der Leaf hat einen gewichtigen Anteil daran. 

© Günter Rauecker
Juni 2019

Der Natur zuliebe

Ein Jahr Dauertest mit der zweiten Generation des elektrischen Nissan Leaf. Wo liegen die Stärken und Schwächen über alle Jahreszeiten?

Das Potenzial ist vorhanden. Mit möglichst umweltschonender Akku-Produktion und Strom aus erneuerbaren Quellen für den Betrieb haben E-Autos das Potenzial für CO2-arme Mobilität.

Nissan spielt dabei eine gewichtige Rolle: Mit bislang weltweit über 400.000 Leaf, die seit 2010 verkauft wurden, sind die Japaner Pioniere bei der E-Mobilität. In Österreich wurden vergangenes Jahr 982 Stück verkauft, damit lag der Leaf hinter VW e-Golf und Renault Zoe an dritter Stelle der Zulassungsstatistik bei den ­E-Autos.

Die zweite Generation des Leaf, seit 2018 auf dem Markt, hat sich vor allem beim Karosserie-Design ins Zeug gehaut. Die etwas pummelige Anmutung der ersten Generation ist Vergangenheit. Fesch, aber nicht als ­E-Auto auffallend: Unbedarfte Passanten waren immer wieder verwundert, wenn der Leaf bei­nahe lautlos an ihnen vorbeirollte.

Werbung
Nissan Leaf_er703_CMS.jpg  Erich Reismann © Erich Reismann
Nissan Leaf_HEN_3790_ _CMS.jpg  Heinz Henninger © Heinz Henninger
Nissan Leaf_HEN_3642_ _CMS.jpg  Heinz Henninger © Heinz Henninger

Was uns gut gefiel.

Größerer Akku, mehr Reichweite. Während die erste Generation mit einem 24- bzw. 30-kWh-Akku das Auslangen finden musste, stehen jetzt 40 Kilowattstunden zur Verfügung. Das erhöht die Reichweite. Mittlerweile gibt es auch eine 62-kWh-Variante. Deren Mehrpreis liegt allerdings bei 6.200 Euro. Wir haben mit gut 200 Kilometern Praxis-Reichweite das Auslangen gefunden. Lediglich im Winter (Heizen kostet Reichweite) kam regelmäßig der Wunsch nach mehr auf.

Das Auto fährt. Durchwegs gute Kritiken erhielt der Pro-Pilot, ein Vorgeschmack auf das autonome Fahren. Hält auf der Autobahn automatisch den Abstand zum Vordermann und lenkt in leichten Kurven selbstständig. Das System funktioniert zuverlässig und hält ordentlich die Spur, ohne nervöse Lenkbewegungen innerhalb des Fahrstreifens. Das ganze funktioniert auch im Stadtverkehr bis hin zum Stillstand und automatischem Wieder-Anfahren – speziell im Stop-and-go-Verkehr eine echte Unterstützung. Nur manchmal quittierte das System seinen Dienst – bei starkem Regen.

Verbesserung gegenüber Generation 1. Statt Typ-1-Ladeanschluss gibt es nun den weitverbreiteten Typ 2 unter der Ladeklappe. Für das Schnellladen steht weiterhin ein Chademo-Anschluss mit bis zu 50 kW zur Ver­fügung. Ein kleiner Nachteil, da CCS bei der Ladeinfrastruktur weiter verbreitet ist.

Gesunde Batterie. Ein Kapazitätsverlust der Batterie war nach einem Jahr de facto nicht feststellbar. Der ausgelesene SOH-Wert ("State of Health") bei Dauertest-Ende lag bei über 98 Prozent.

Das Fazit der auto-touring-Redakteure

Was uns weniger gut gefiel.

Keine Kühlung. Noch immer muss der Akku im Leaf ohne Kühlung auskommen. Auch die neue 62-kWh-Variante hat keine. Ein heißer Sommertag, normales Autobahntempo oder mehrfache Schnellladungen auf der Langstrecke haben zur Folge, dass die Batterietemperatur steigt. Dadurch sinkt die mögliche Ladeleistung am Schnelllader, statt 50 kW nimmt der Akku nur mehr unter 30 kW an. Das verlängert die Ladedauer und vermindert die Langstreckentauglichkeit.

Fern-Verbindung. Als etwas mühsam erwies sich die Smartphone-App Nissan EV: Die verbindet sich mit dem Leaf, zeigt aktuelle Ladevorgänge an, informiert über die Reichweite. Generell arbeitet die App sehr langsam. Bis die aktuellen Daten vom Server geladen werden, kann es schon einmal Minuten dauern. Und mehrfach gab es einfach keine Server-Verbindung: "Versuchen Sie es bitte später noch einmal", lautete dann die Anzeige am Handy.

Die Sitzposition. Mehrfache Einträge im Test-Tagebuch betreffen das Lenkrad: "Lässt sich nicht in der Tiefe verstellen, in Verbindung mit hoher Sitzposition nicht optimal."

Nissan Leaf_Mai19_HE_035_CMS.jpg Helmut Eckler 1
Nissan Leaf_Laden_CB_IMG_9822_ _CMS.jpg Cornelia Buczolich 2
Nissan Leaf_Schnee_jan19_HE_05_CMS.jpg Helmut Eckler 3

1 Was wir gelernt haben: Bei Ladeproblemen nicht resignieren, sondern die Support-Hotline des Betreibers anrufen. Die Mitarbeiter können Säulen z.B. "händisch" freigeben oder neu starten. © Helmut Eckler

2 Was wir auch gelernt haben: Manche Hotels betrachten ein herkömmliches Verlängerungskabel bereits als "Lademöglichkeit für E-Autos". Aber der Wille zählt! © Cornelia Buczolich

3 Was wir schon wussten: Die Reichweite eines E-Autos schmilzt im Winter. Mit einem Minus von etwa 25 Prozent sollte man schon rechnen. © Helmut Eckler

"Je mehr Akkus, desto besser wird das Recycling"

In der Debatte um die E-Mobilität wird immer wieder die Problematik der ausgedienten Akkus ins Spiel gebracht. Wir haben mit Ing. DI Dr. Astrid Arnberger von der Firma Saubermacher gesprochen. Sie ist dort für Forschung & Entwicklung zuständig.

Die Saubermacher AG ist Komplettanbieter in den Bereichen Entsorgung und Verwertung von Abfällen. Was weniger bekannt ist: Der Dienstleister beschäftigt sich auch mit dem Recycling von Lithium-Ionen-Akkus von Elektroautos.

— Warum beschäftigt sich Saubermacher mit dem Recycling von Lithium-Ionen-Batterien?

ASTRID ARNBERGER:Man braucht sich nur die Prognosen für die Verkaufszahlen von E-Autos anzuschauen. Und auch Hybrid- und Plug-in-Fahrzeuge haben ja Akkus an Bord. 2017 wurden in Europa etwas über 600.000 Stück verkauft, 2030 wird sich die Zahl den Prognosen nach verzehnfacht haben.

— Kritiker der E-Mobilität meinen, dass die Verwertung der E-Auto-Akkus ein ungelöstes Problem sei.

ASTRID ARNBERGER:Schon heute erreichen wir mit der Anlage unserer Tochterfirma Redux in Bremerhaven je nach Batterietyp Recyclingquoten bis zu 70 Prozent. Unser Problem derzeit ist eher, dass es noch viel zu wenige Akkus für das Recyling gibt. Derzeit arbeiten wir mit Akkus aus Testbetrieben oder Produktionsausschuss. Mit einer größeren Menge – die zweifellos kommen wird – vereinfacht sich im Gegenteil die ganze Sache. Und dann wird es auch wirtschaftlich interessant.

Recycling-Anlage für Lithium-Ionen-Akkus  Saubermacher © Saubermacher
Recycling-Anlage für Lithium-Ionen-Akkus.
Nissan-Leaf-Akku.jpg  Nissan © Nissan
Zu Ende des Dauertests war der Akku des Nissan Leaf noch immer sehr gut in Schuss – noch lange kein Fall für das Recycling.

— Wo liegen die konkreten Herausforderungen bei der Verarbeitung?

ASTRID ARNBERGER:Zuerst einmal geht es um die Sicherheit. Im Akku sind brennbare Substanzen wie organische Lösungsmittel und Kunststoffe, gleichzeitig die elektrisch gespeicherte Energie als Zündquelle. Einer der ersten Schritte ist daher die Entladung der Akkus, die gewonnene Energie speisen wir dabei in unser Betriebsnetz ein. Danach erfolgt die thermische Behandlung mit einer Temperatur bis zu 660 Grad in einem geschlossenen System. Der letzte Behandlungsschritt ist dann die mechanische Aufbereitung zur Wiedergewinnung der enthaltenen Wertstoffe.

— Gibt es konstruktionsbedingte Merkmale, die das Recycling von Akkus einfacher machen?

ASTRID ARNBERGER:Auf jeden Fall. Je weniger unterschiedliche Kunststoffe und je weniger Klebeverbindungen enthalten sind, desto höher kann die Recyclingquote ausfallen.

— Ist Second Life – also die Nutzungvon Akkus, deren Kapazität für dieVerwendung im E-Auto schon zu stark abgenommen hat – ein Thema?

ASTRID ARNBERGER:Natürlich. Aber da sehe ich weniger einzelne Akku-Packs im privaten Bereich, sondern eher viele Akkus zusammen als Industriespeicher oder Pufferspeicher für dasStromnetz.

Kommentare (nur für registrierte Leser)