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Nicht jede Säule taugt auch zum Laden. Aber so ähnlich sieht es auch bei einer echten Ladesäule aus.

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Nicht jede Säule taugt auch zum Laden. Aber so ähnlich sieht es auch bei einer echten Ladesäule aus.

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Juli 2019

Seine Lordschaft lädt – vielleicht

Der große Range Rover tankt jetzt auch Strom. So seine Fahrer mit dem Ladekabel hantieren wollen.

Der große Range Rover, der keinen namentlichen Zusatz braucht. Und jetzt auch mit ­einer Kombination von Verbrennungs- und E-Motor zu haben ist. Der Strom kommt aus einem 13 Kilowattstunden fassenden Akku, der auch an der Steckdose aufgeladen werden kann. Der Grund für diese Version ist schnell ausgemacht: die immer strenger werdenden CO2-Grenzwerte beim Flottenverbrauch, der Summe aller verkauften Fahr­zeuge eines Herstellers.

Hybrid: So bezeichnet man Fahrzeuge, die zusätzlich zum Verbrennungsmotor noch einen E-Motor und einen Stromakku haben. Normalerweise sind diese Akkus relativ klein und werden durch "Rekuperation" geladen. So nennt man das Verzögern, bei dem nicht die Bremsscheiben die Geschwindigkeit des Fahrzeugs abbauen, sondern der E-Motor als Generator dient, das Auto abbremst und den gewonnenen Strom wieder im Akku speichert. 

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Unterwegs

Daraus folgt, dass der große Range jetzt auch mit einem Vierzylinder-Benzinmotor mit nur zwei Litern Hubraum auskommt, der allerdings alleine schon 300 PS leistet. Dazu kommen noch einmal 105 kW vom E-Motor, der im Getriebegehäuse Platz findet. Das Zusammenspiel funktioniert gut, nur im unteren Geschwindigkeitsbereich überrascht der Range Rover immer wieder mit leichten Schaltrucken. Entspannt gefahren vermag auch die Laufkultur des Benzin­motors zu überzeugen. Nur bei höherer Leistungsanforderung kann der Verbrennungsmotor seine nur vier Zylinder nicht verheimlichen. Die Fahrleistungen sind mehr als standesgemäß, allerdings objektiv noch besser als man sie subjektiv empfindet.

Plug-in-Hybrid: Während ein normaler Hybrid den Verbrennungsmotor nur unterstützt oder nur eine kurze Distanz von etwa einem Kilometer rein elektrisch zurücklegen kann, sieht das bei einem Plug-in-Hybrid anders aus. Der hat eine größere Batterie an Bord (z.B. mit 13 Kilowattstunden Kapazität wie beim Range Rover), die auch extern an einer Steckdose oder Wallbox geladen werden kann. Damit ist es auch möglich, längere Strecken rein elektrisch zurückzulegen. Der Grundgedanke dabei, theoretisch gesehen: Während der Woche immer rein elektrisch in die Arbeit, am Wochenende oder im Urlaub große Distanzen mit dem Verbrenner.

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Eco & Öko

Ganz wenig Kraftstoff soll er brauchen, der Plug-in-Hybrid, und elektrisch mit vollem Akku bis zu 48 km weit rollen, und das bis zu 137 km/h schnell. In der Praxis beim Reichweitentest, bei dem es ungünstige Temperaturen um den Gefrierpunkt hatte, blieben 21 Kilometer übrig, bis der volle Akku leer war. Verbrauch auf der 200 Kilometer langen Normrunde: 11,0 l + 7,3 kWh/100 km. Um also auch nur in die Nähe der fantastischen Normwerte zu kommen, müsste der Range Rover laufend an die Steckdose. Und benötigt dann noch immer viel mehr Strom als ein reines E-Auto.

Der Normverbrauch: Wie kommt der extrem geringe Normverbrauch eines Plug-in-Hybrid zustande? Die Grundidee ist, dass die rein elektrischen Möglichkeiten von ihren Besitzern auch ausgenutzt werden. Der Prüfstandszyklus wird mit voller Batterie gestartet und so lange wiederholt, bis der Akku leer ist. Danach erfolgt noch ein Zyklus mit leerer Batterie, also nur mit Verbrennungsmotor. Die Werte werden mittels einer komplexen Formel zueinander in Bezug gesetzt, wobei der CO2-Ausstoß im elektrischen Modus mit Null angesetzt wird. Damit kommen sehr geringe CO2-Werte zustande – beim Range Rover P400e etwa 72 Gramm pro Kilometer. 

CO2-Regulierung: Alle verkauften Fahrzeuge eines Herstellers dürfen im Durchschnitt einen gewissen CO2-Ausstoß überschreiten. Alles, was darüber hinausgeht, zieht empfindliche Strafzahlungen nach sich. Das Ziel lag 2015 bei 130 Gramm je Kilometer, ab 2021 liegt es bei 95 Gramm. Es wird auch das durchschnittliche Fahrzeuggewicht berücksichtigt, schwere Fahrzeuge dürfen etwas mehr CO2 ausstoßen. Über alle Hersteller-Flotten muss aber das 95-Gramm-Ziel erreicht werden.

Preis & Wert

Die Nova-Befreiung macht ihn zur günstigsten Motorvariante.

Klingt zwar komisch, ist aber so. Betrachtet man den Netto-Preis etwa in der Ausstattung Vogue, ist der kleine 3,0-Liter-V6-Turbodiesel mit 275 PS der billigste Range Rover, er kostet 95.775 Euro ohne Normverbrauchsabgabe und Mehrwertsteuer. Sein CO2-Ausstoß: 199 Gramm/Kilometer, in Liter ausgedrückt sind das 7,6 l/100 km.

Der Plug-in-Hybrid, immerhin 404 PS stark, hat einen Nettopreis von 103.667 Euro. 

Aufgrund des CO2-Ausstoßes beträgt die NoVA beim kleinen Diesel 22 Prozent, beim Plug-in null Prozent. Das ergibt einen Endpreis von 135.700 Euro beim Diesel und 124.400 Euro beim Plug-in-Hybrid.

Zur Erinnerung: Der Testverbrauch des P400e betrug auf unserer 200 Kilometer langen Normrunde 11,0 Liter Benzin pro 100 Kilometer, zusätzlich eine volle Akkuladung, die mit 7,3 kWh/100 km zu Buche schlägt.

Bleibt noch die Frage: Wie oft laden Besitzer von Plug-in-Hybriden ihre Fahrzeuge wirklich an der Steckdose auf?

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