Auf Porsches Spuren

Der 1958er 356 A Speedster aus dem Stuttgarter Werksmuseum ist ein ganz seltenes Exemplar, top-gepflegt und vielleicht sogar in einem besseren Zustand als bei der Erstauslieferung: Da fallen die Türen satt ins Schloss, da scheppert nichts, und sogar die Spaltmaße würden heute noch durchgehen.

Der Speedster geht auf eine Idee des New Yorker Autohändlers Max Hoffmann zurück, eines gebürtigen Wieners: So ein einfacher, kleiner und leichter Roadster lasse sich in den Staaten gut verkaufen, meinte er. Auch dass Porsche seit 1952 das Logo mit dem Stuttgarter Wappen tragen, soll ihm zu verdanken sein. Auf seine Anregung entstanden übrigens noch zwei weitere legendäre Autos, der Flügeltüren-Mercedes 300 SL und der BMW 507. Und beide wurden so wie der Speedster zu Herzensbrechern.

Wir nehmen Platz. Irgendwie erinnert uns das Einsteigen an die heimische Badewanne. Die Sitze sind nicht verstellbar. Kopfstützen? Fehlanzeige. Gurte? Gibt's keine, waren damals nicht vorgeschrieben. Ich starte das Auto. Nanu, ein Porsche mit Zündschloss rechts von der Lenksäule? Ja, damals. Beim Zünden heißt es immer schön mit dem Gaspedal pumpen, aber nicht so viel, dass der Motor ersäuft. Das gelingt mir auf Anhieb, und der Motor schnurrt brav vor sich hin, mit dem unverkennbaren Stakkato-Sound eines Boxermotors, so wie ihn viele Ältere noch aus dem VW Käfer im Ohr haben. Jetzt die Handbremse – sie ist ein Gestänge links unterm Lenkrad – öffnen, die Kupplung treten, den ersten Gang einlegen – das alles braucht Kraft, viel Kraft.

Ich löse die Kupplung, gebe Gas und fahre los. Erste Erkenntnis: Der Motor will stets bei Laune, sprich Drehzahlen, gehalten werden. Wie ernst es ihm dabei ist, werde ich wenig später bei der Auffahrt zum Katschberg merken – da muss ich dann sogar für ein Stück in die Erste zurückschalten. Unter 3.000 Touren geht nichts, am wohlsten fühlt sich der Motor bei 4.500. Die Lenkung ist lange nicht so, wie man sie bei einem Porsche erwarten könnte. Das Getriebe gottlob schon synchronisiert. Die Bremsen: Mit ihnen will ich lieber nicht  in eine Notsituation geraten. Überhaupt scheine ich für andere auf der B99 dahin zu schleichen – für mich ist es ein echtes Abenteuer. Nicht auszudenken, dass Auto voll auszufahren, die Spitze von 175 km/h setzt viel Mut voraus.

ABER: Das ist Autofahren zurück zu den Wurzeln, unplugged. Und es macht Spaß. Sehr viel Spaß.

Diesen Spaß konnten sich damals nur die Reichen leisten: Mit 13.500 DM lag der Preis des Traumwagens 1958 etwas über dem dreifachen durchschnittlichen Jahresgehalt im Wirtschaftswunder-Deutschland.

Wieder zurück in Gmünd treffen wir Helmut Pfeifhofer in seinem Porsche Automuseum. Das ist zwar nicht am originalen ehemaligen Porsche-Standort, aber was der Mann hier fußläufig zum Stadtkern in Gmünd auf die Beine gestellt hat, kann sich sehen lassen. Pfeifhofer ist einer der letzten Zeitzeugen der Porsche-Ära in Kärnten, ging mit den Söhnen der Ingenieure in die Schule und schlich sich am Portier vorbei ins Werk. 

Pfeifhofers erstes Auto sollte ein VW Karmann-Ghia sein. Durch Zufall fand er aber einen der ersten Porsche 356 – und schlug zu. Er kostete natürlich mehr als der Sport-VW, doch sein Vater hatte volles Verständnis und half bei der Finanzierung. Für Pfeifhofer war es der Beginn einer großen Leidenschaft.

Sommer 1943: Die ersten Bomben fallen auf Stuttgart. Dort, im Ortsteil Zuffenhausen, ist der Sitz des Konstruktionsbüros von Ferdinand Porsche. Der fasst rasch den Entschluss, sein Unternehmen zu verlagern. Sein Leitsatz ist eine alte jüdische Lebensweisheit: "Teile deinen Besitz in drei Teile auf, dann bleibt dir immer ein Teil, um wieder neu anfangen zu können." Die Zentrale bleibt also in Stuttgart, das Lager nahe dem Familienbesitz in Zell am See, und für die kleine Produktion der Prototypen von portablen Seilbahnen bis hin zu Traktoren ("Volkspflug") wird ein Sägewerk in Gmünd in Kärnten gekauft. Als im folgenden Frühjahr die Bombenangriffe der Alliierten zunehmen, schickt Porsche seinen Sohn Ferry auf Fact Finding Mission – er soll einen Ort finden, an dem zumindest die Hälfte der über 600 Zuffenhausener Mitarbeiter sicher weiterarbeiten kann. Die Porsches besitzen ihn schon: das Sägewerk in der Karnerau bei Gmünd.

Der Umzug nach Kärnten ist ein weiser Entschluss, der fast zu spät kommt: In der Nacht von 19. auf 20. Oktober 1944 vernichten Bomben, die auf das Stuttgarter Werksgelände fallen, wertvolle Konstruktionszeichnungen und Akten. Was noch übrig ist, wird in 30 Eisenbahnwaggons geladen und nach Gmünd transferiert, wo bereits die ersten Holzbaracken entstehen. "Vereinigte Hüttenwerke" nannten sie die vorwiegend aus Österreich stammenden Mitarbeiter, die mit nach Kärnten kommen.

1945: Der Krieg ist vorbei, die Alliierten erlauben den 140 verbliebenen Porsche-Mitarbeitern, ihre Arbeit fortzusetzen. Im November werden Ferdinand und Ferry vom französischen Geheimdienst in Baden-Baden festgenommen. Ferry kehrt im März darauf wieder als freier Mann nach Gmünd zurück, sein Vater erst im August 1947.  

In genau dieser Zeit reift in Ferry Porsche der Entschluss, den Plan, einen eigenen Sportwagen aus Teilen des von seinem Vater entwickelten Volkswagens zu bauen, endlich zu verwirklichen. In den Kärntner Baracken.

Bis es so weit ist, stehen eine Menge an Konstruktionsarbeit und unzählige Testfahrten auf dem Programm. Am 11. Juli 1947 wird mit dem ersten Karosserie-Entwurf eines "VW Sportwagens" (so nennt Werksleiter Karl Rabe den ersten echten Porsche in seinem Tagebuch) begonnen – am Tag zuvor wurde das Projekt im erweiterten Familienkreis abgenickt. Am 6. Februar 1948 unternimmt Ferry Porsche die erste Probefahrt mit dem nackten Chassis, ab dem 25. Februar werden Rahmen und Karosserie konstruiert. Nebenbei werden noch zwei ehemalige Wehrmachts-Kübelwagen repariert und man denkt nach, wie der Absatz der in Gmünd gefertigten Seilwinden angekurbelt werden könnte.

Nicht nur der Katschberg diente bei der Entwicklung des ersten Porsche als Teststrecke. Am 25. Mai 1948, als der 356 quasi fertig war, brachen Werksleiter Karl Rabe und Ferry Porsche zu einer ausführlichen und letzten Testrunde durch halb Kärnten auf. Am Tag darauf sollte der allererste Porsche typisiert werden.

Wir entern wieder den Speedster und sehen: Er trägt keine Vignette. Wir müssen wirklich die gleiche Strecke wählen wie damals – Autobahn gab es nach Spittal an der Drau noch lange keine. Dafür eine enge Straße, am Fluss entlang und durch kleine Dörfer. Erst kurz nach Spittal sind wir wieder auf einer normal breiten, der B106, der Mölltalstraße. Über Winklern geht es, stets das Boxer-typische Geräusch im Rücken, nach Heiligenblut. 

Das Test-Team 1948 erlebte hier eine Fronleichnams-Prozession mit "interessanten Trachten", so Karl Rabe in seinen Tagebuch-Aufzeichnungen. Wir genießen freie Fahrt, googeln den Platz, an dem Porsche und Rabe mittags einkehrten. Aus dem "Sonnenhof" ist inzwischen die "Kaiservilla" geworden. Der Traum-Blick auf die markante Heiligenbluter Kirche und den Glockner dahinter ist noch immer der selbe.

Wir fahren den '58er Speedster ganz hinauf, also auf der alten Glocknerstraße, die heute nur noch schwer zu finden ist. Am Ende der einspurigen Strecke mit Ausweichstellen (ab dort herrscht seit Eröffnung der Großglockner Hochalpenstraße Fahrverbot, es soll sich ja niemand die Maut sparen können) wenden wir den Oldie und fahren auf Porsches Spuren über Oberdrauburg und Greifenburg zum Weissensee.

Immer schön den Drehzahlmesser im Auge behalten: Wir haben wieder eine Bergstrecke vor uns, diesmal hinauf zum Weissensee. Doch im Gegensatz zu Ferry Porsche und Karl Rabe werden wir nach dem Abendessen nicht nach Gmünd zurückkehren, sondern eine Nacht in Techendorf, diesem völlig ruhigen Ort, verbringen. Denn Durchzugsverkehr gibt es hier gar keinen – ein Idyll für die Ohren. 

Deshalb fahre ich den Speedster auch so leise es geht bis vor das Hotel Enzian. Denn genau in diesem kehrten die beiden Testfahrer auf ihrer letzten Testfahrt ein und stärkten sich mit deftiger Gerstlsuppe, verfeinert mit Selchfleisch.

Wir machen noch einige Bilder am See, bevor wir den Speedster (das war die Bedingung für die Versicherung – er repräsentiert schließlich einen Zeitwert von über 500.000 Euro) in der Garage unseres Hotels unterbringen. Für uns sind Zimmer im Genießerhotel "Die Forelle" reserviert. Was für ein Zufall: Gerade heute kocht der Chef, Drei-Hauben-Koch Hannes Müller, gemeinsam mit seinem Chefkoch Martin Nuart so auf wie wahrscheinlich vor 70 Jahren gekocht wurde: "unplugged", ohne elektrischen Strom, nur mit dem Feuer des Holzofens. Bloß die Gerichte sind zeitgemäßer.

Ganz gleich, wo wir mit dem alten Porsche erschienen, überall trafen wir auf Sympathien, die wir so nicht spüren, wenn wir Autos von heute für unsere Berichte in Szene setzen. So wurde der Speedster von einer Schulklasse als Selfie-Hintergrund verwendet, wir mussten Dutzenden Menschen seine Geschichte (und die von Porsche in Kärnten) erzählen. Chefkoch Hannes Müller trotzte uns eine Runde im Beifahrersitz am Weissensee ab und Kärnten-Urlauber, die wir unterwegs trafen, gaben uns ihre Mailadresse, verbunden mit der Bitte, ihnen den Link zu dieser Geschichte zu schicken. 

Alles hat ein Ende, auch unsere zwei Tage mit dem historischen Porsche Speedster. Wir kehren wieder nach Gmünd zurück. Helmut Pfeifhofer, der das Auto im Auftrag des Stuttgarter Werksmuseums entgegennimmt, hat versprochen, uns die Spuren zu zeigen, die Porsche in der Stadt hinterlassen hat.

Abgesehen von der ehemaligen Werksanlage sind es doch einige. Doch bevor wir den Spaziergang durch die Malta-Stadt beginnen, stellen wir erst einmal ein historisches Foto nach.

Das wirklich allererste Exemplar des Modells 356 war eigentlich ein Einzelstück. Die "Nummer 1" war etwas kleiner als die "Nummer 2" und alle folgenden. Nummer 1 hatte (so wie alle später in Österreich entstandenen 356er) eine Alu-Karosserie auf einem Gitterrohrrahmen, der Motor saß nicht ganz so weit hinten, sondern vor der Hinterachse (ja, ein Mittelmotor!), war 34 PS stark und erhielt seine Betriebserlaubnis am 8. Juni 1948. Doch mit dem gleichen Tag stand schon fest: Für eine Serienproduktion eignet sich vieles nicht. 

Das Schicksal von Nummer 1 war wechselhaft: Noch am Tag der Zulassung wurde das Fahrzeug in die Schweiz verkauft, weil Porsche Geld brauchte. Nach einen Auffahrunfall wünschte sich der neue Besitzer Front- und Heckpartie des Serien-356, später einen stärkeren Motor. 1958 erwarb es Richard von Frankenberg, Rennfahrer und Chefredakteur der Porsche-Hauszeitschrift "Christophorus", im Tauschweg gegen einen Speedster – womit unsere Geschichte wieder an ihrem Ausgangspunkt angelangt ist. 

70 Jahre später zwänge ich mich auf den Beifahrersitz des Prototyps. Die "Nummer 1" ist permanent im Porsche-Museum in Stuttgart-Zuffenhausen ausgestellt, wird praktisch nie gefahren und höchstens hin und wieder zu Veranstaltungen transportiert, um dort gezeigt zu werden. Die 250 Kilometer an diesem Tag sind die bei weitem längste Strecke, die das alte Auto seit Jahrzehnten zurücklegt.

Und zwar wie? Wie ein Glöckerl! Der Mittelmotor, ein Elfhunderter-Boxermotor mit 34 PS, im Jahr 1948 zusammengeschraubt aus den Teilen gebrauchter VW-Käfer-Motoren, ist zwar weit davon entfernt, Porsche-mäßige Fahrleistungen zu liefern, aber auf 100 km/h und kurzzeitig noch ein bisserl höhere Geschwindigkeiten kann er den leichten Zweisitzer mit der Alu-Karosserie schon noch bringen. Der Vierzylinder rattert im Heck, das teilsynchronisierte Vierganggetriebe singt und beim Schalten kracht und krammelt es auch manchmal, die Radaufhängungen poltern, der Wind pfeift mir um die Ohren, weil mir die Windschutzscheibe nur ungefähr bis zum Brustbein reicht – aber all das zusammen ist wunderschön.