F1-GP_A_Red Bull-Ring_2015-06_HE_0472_CMS.jpg  © Helmut Eckler
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August 2015

Sportgummi

Nach dem Vettel-Reifenplatzer in Spa wird in der Formel 1 wieder über Gummi debattiert. Ein Blick in die Garage von Pirelli, dem Ausrüster mit Monopol-Status. 

Wer die besseren Reifen hat, hat auch die größeren Chancen auf den Sieg – das war einmal so in der Formel 1. Denn die Zeiten, in denen sich Goodyear, Michelin, Bridgestone und Pirelli im Grand-Prix-Zirkus noch Reifenschlachten lieferten, sind schon lange vorbei. Seit 2007 sind die schwarzen Gummis für alle Teams gleich – nach Bridgestone hat Pirelli seit 2011 Monopol-Status, und bevorzugt behandelt wird niemand. Wirbel wegen der Reifen gab es seither nur, wenn ihr Einfluss auf das Fahrverhalten wegen einer Reglement-Änderung größer wurde (in der letzten Saison) – und nun, nach dem GP von Belgien in Spa: Da platzte Sebastian Vettel im Ferrari nach 28 Runden mit dem selben Reifensatz zuerst der rechte Reifen und dann der Kragen. Dass der Gummi nicht länger hielt, ist aber nicht Pirellis Schuld – theoretisch sind Reifen machbar, die die komplette Renndistanz aushalten. Doch die Vorgabe für den Hersteller ist, solche zu produzieren, die zwei bis drei Boxenstopps zwecks Reifenwechsel nötig machen. Pirelli sprach in Spa von 22 Runden, Vettel hatte jedoch mehr gedreht als empfohlen. Die Folge: Die Reifen der Formel 1 und Pirelli kamen wieder in die Schlagzeilen.

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Blick hinter die Kulissen

"Prime" und "Option": Wortfetzen, die TV-Konsumenten der Formel 1 immer wieder aus dem Funkverkehr heraushören. Es ist Racing-Slang: "Prime" ist die härtere Gummimischung, "Option", die weichere. Wir haben – am Red Bull-Ring – hinter die Kulissen geschaut, durften sehen, was das Fernsehen nicht zeigt: Was wirklich mit den Sportgummis an einem Rennwochenende passiert.

Das Nervenzentrum des Monopol-Ausrüsters Pirelli sind fünf pechschwarze Riesen-Trucks, beladen mit 1.800 Rennreifen. Das ist der Vorrat für ein Formel 1-Weekend. 90 Reifen für jedes der 20 Autos am Start. Die Gummis fürs Rahmenprogramm, für GP2 und GP3, sind da noch gar nicht mitgerechnet. Alle diese Reifen haben bereits eine kleine Weltreise hinter sich. In Izmit in der Türkei produziert, kommen sie nach England ins Zentrallager, von wo sie dann zu den Rennen ausgeliefert werden.

Links und rechts der großen Trucks sind zwei große Werkstätten aufgebaut: Hierher bringen die Teams ihre Felgen. Es herrscht Hektik, Akkordarbeit. Die Reifen, jeder mit einem Barcode versehen, werden ausgeladen und wahllos den Felgen zugeteilt. Während des gesamten Arbeitsablaufs werden sie viermal gescannt: beim Ausladen, beim Fitter, der den Reifen aufzieht, beim Befüllen und schließlich beim Wuchten. So wird der Weg jedes Pneus penibel dokumentiert. Dieses Prozedere garantiert auch, dass sich kein Team „seine“ Reifen aussuchen kann.

Das ist vor allem deshalb wichtig, weil Reifen in der Formel 1 ein höchst sensibles Thema sind. Nicht nur seit Vettels Platzer in Spa, denn immer wieder schieben Ingenieure, aber auch Fahrer, eigene Fehler gern auf die Reifen. Pirellis Sportdirektor Paul Hembrey bleibt gelassen, er hat gelernt, mit dieser Art Kritik zu leben. Weiß, dass seine Reifen die einzig gleiche Komponente für das gesamte Formel 1-Feld sind: "Sowohl für den Ersten als auch für den Letzten."

Nachdem das letzte Wuchtgewicht per Hammerschlag fixiert ist, erfolgt die Endkontrolle. Die fertigen Räder werden auf Transportwagerln der Teams geladen und von den Mechanikern in gesperrte Bereiche hinter den Boxen gebracht. Dort wird erst einmal Luft abgelassen. Und – immer noch händisch – per Lackstift die Laufrichtung der Nassreifen markiert. Denn Pirelli pumpt die Reifen bis zum Anschlag auf, quasi als Dichtheitsprüfung. Für den Renneinsatz aber muss der Reifendruck an die äußeren Bedingungen angepasst werden. Er ist abhängig von Luft- und Asphalttemperatur und manchmal, wie in Spielberg, von der Höhenlage. 

Vor der Montage aufs Auto werden die Reifen liegend in Heizdecken gelagert. Dafür hat jedes Team seine bevorzugte Temperatur: Mercedes-Reifen garen bei 90, Red-Bull-Reifen bei 110 Grad. Freitag, beim ersten freien Training, der erste Einsatz. Zur besseren Erkennbarkeit für Kommentatoren und Fernseh-Publikum sind die Reifen zuckerlbunt markiert. Die Slicks von hart bis supersoft: orange, weiß, gelb und rot. Die Intermediates für feuchte Strecken grün und die Regenreifen blau. So ein Regenreifen verdrängt bei 300 km/h 65 Liter pro Sekunde.

 

Sofort nach dem Training wird die Reifen- und Asphalttemperatur gemessen. Die Laufflächen der Reifen sind nun heftig deformiert: vom verschleißbedingten "Graining" (Körnung) und dem aufgesammelten Dreck, in der Regel Gummiwülste, im Fachjargon "Marbles" oder "Toffees" genannt. Der Moment, wo die jedem Team zugeteilten Pirelli-Ingenieure aktiv werden. Die Verformung, "Gravel", wird mit einer Art heißer Spachtel abgezogen – stinkt fürchterlich. Danach wird die Resttiefe gemessen, in vorgebohrten Messlöchern. Das ist wichtig: So wird die mögliche Rundenanzahl des Reifentyps bestimmt. Die Lauffläche eines Formel 1-Reifens ist nur einen Zentimeter dick.

Wuchtgewichte entfernen, heißt es nun für die Mechaniker, und Reifen reinigen. Denn Pirelli akzeptiert nur saubere Reifen für die Demontage. Außerdem müssen die Felgen penibel auf Schäden gecheckt werden, bevor neue Slicks montiert werden. Alte, abgefahrene Reifen kommen zurück zu Pirelli nach England. Sie sind keineswegs Sondermüll, finden ihr Schicksal in der Wiederverwertung, bleiben aber "On the Road": Sie werden zu Straßenbelag verarbeitet.

Pirelli-Sportchef Paul Hembrey im Interview

— Bis zu Sebastian Vettels Reifenplatzer gab es heuer keine Reifen-Diskussion in der Formel 1. Was lief in diesem Jahr anders?

PAUL HEMBREY: Unsere Reifen haben auf das Verhalten der Autos heuer weniger Einfluss als noch vor einem Jahr. Die neue Formel 1 ist im zweiten Jahr, da gibt es kaum Überraschungen. Und es ist nicht passiert, was viele behauptet haben, dass die Autos heuer wieder schneller sein würden.

— Wart ihr froh, ein wenig aus der Schusslinie gewesen zu sein?

PAUL HEMBREY: Wir waren nie in der Schusslinie. Am Ende jedes Rennens gibt es immer einen Glücklichen, gefolgt von ungefähr zwanzig weniger Glücklichen. Unsere Reifen sind immer die gleichen, für den Ersten wie auch den Letzten. Als Reifenhersteller möchtest du, dass deine Arbeit geschätzt wird, willst nicht im Vordergrund stehen. Aber okay: In der Vergangenheit wurde zu viel über die Reifen gesprochen.

— Hat die permanente Kritik das globale Geschäft beeinflusst?

PAUL HEMBREY: Nein! Rückblickend hat sich unsere Entwicklung in neue Märkte noch verstärkt. Wir hatten in den fünf Jahren unseres Formel 1-Engagements nur einmal wirkliche Probleme: Das war in Silverstone 2013 (Anm.: fünf Reifenplatzer). Das Problem wurde innerhalb einer Woche gelöst.

— Vor jedem Grand Prix entscheidet Pirelli, welche Spezifikationen verwendet werden. Wie entscheidet ihr das?

PAUL HEMBREY: Das ist ein sehr komplexer Prozess, der aus Konsultationen der Teams und der FIA resultiert. Wir geben die Nominierungen schon Monate im Voraus bekannt. Wichtig dabei: Die Charakteristik der Reifen und der jeweiligen Rennstrecke zu vereinen. Immer im Hinterkopf: Faktoren wie Strecken-Layout, Asphalt-Oberfläche und das Wetter.

— Warum lasst ihr nicht einfach die Teams entscheiden?

PAUL HEMBREY: Hier geht es um Sicherheit. Nicht jeder Reifen ist für jede Strecke geeignet. Und wir wollen waghalsige Entscheidungen verhindern.

— Für welche Strecke ist die Reifenwahl am schwierigsten?

PAUL HEMBREY: Es ist immer schwer, wenn wir auf einen brandneuen Kurs kommen, für den wir noch keine Daten haben. Aber mittlerweile finden wir auch dort mithilfe von Computer-Simulationen die beste Reifenwahl.

— Man hört, dass Michelin zurück in die Formel 1 möchte …

PAUL HEMBREY: Am Ende liegt es an den Verantwortlichen, über die Zukunft zu entscheiden. Wir tun, was verlangt wird. Und weil die Formel 1 die Spitze des Motorsports ist, ist es klar, dass Rivalen mitmischen wollen.

— Wird es in Zukunft wieder breitere Reifen geben?

PAUL HEMBREY: ​Ein größerer mechanischer Grip würde die Haftgrenze in den Kurven erhöhen. Breitere Reifen wirken aggressiver, was ganz im Sinne der Formel 1 wäre. Das könnte eine gewinnbringende Veränderung sein. 

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