Test: Alpine A390 GT

Doch wie schon Bob Dylan 1964 sang: "The Times They Are A-Changing". Sportwagen mit Verbrennermotor sind etwas aus der Mode gekommen oder wurden durch strengere Abgasregularien und CO₂-Flottenverbrauchsgrenzwerte aus der Mode gedrängt. Es kam also, wie es kommen musste: Der einst dem automobilen Purismus verschriebene Hersteller stellte die Produktion der A110 dieses Jahr ein.

Mit der Alpine A390 ist seit letztem Jahr nun aber ein Elektro-SUV im Portfolio der französischen Marke. Hochverrat? Au contraire! Denn das SUV sieht überraschend sportlich aus – und fährt sich auch so. Aber der Reihe nach.

Wir starten mit der Optik – und die beginnt mit den Abmessungen: Die Alpine streckt sich auf 4,615 Meter in die Länge. Sie hat einen Radstand von 2,708 Metern, ist 1,885 Meter breit, aber lediglich 1,53 Meter hoch. Zum Vergleich: Ähnlich lange SUV wie Kia EV5, Opel Grandland Electric oder der brandneue VW ID. Tiguan sind rund zehn bis 15 Zentimeter höher. Das Resultat ist ein geducktes, dynamisches Äußeres. Komplementiert wird der Auftritt mit einer nach hinten abfallenden Dachlinie, breiten Backen, grimmig blickenden Scheinwerfern, durchgezogenen Leuchtenbändern, einem angedeuteten Heckdiffusor sowie einem kleinen Spoiler.

Die Abmessungen fordern aber auch ihren Tribut: Für die Länge des Autos sind die Platzverhältnisse auf der Rückbank mäßig, vor allem die Kopffreiheit lässt zu wünschen übrig. Das Kofferraumvolumen beträgt zwar auf dem Papier klassenübliche 532 Liter, wirkt aber nicht allzu gut nutzbar und kleiner. Selbst vorne geht es gefühlt eng zu. Die Sportsitze sind zwar nicht unbequem und man sitzt ergonomisch auch gut – aber sie engen ein, genauso wie die breite Mittelkonsole. Im Cockpit der Alpine A390 umgibt einen einfach sehr viel Auto, es fühlt sich so ein bisschen an, wie – naja – wie in einem Sportwagen eben. Das kann man selbstverständlich mögen, aber es ist jedenfalls ein arger Kontrast zum luftigen Lounge-Feeling, das in den meisten Elektro-SUV vorherrscht.

Immerhin: Die Alpine A390 hat zwar eine große Klappe, aber es ist auch etwas dahinter; sie ist ein Hund, der zwar bellt, aber auch beißt. Und das mit 400 PS Leistung und 661 Nm Drehmoment. So viel erwirtschaften nämlich die drei Elektro-Motoren der getesteten Einstiegsversion(!) Alpine A390 GT. Darüber hinaus gibt es noch die 470 PS starke GTS. Schon die GT sprintet sowohl laut Hersteller als auch in unserem Praxistest in 4,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Enttäuschend hingegen ist die Bremsleistung mit gemessenen 37,2 Metern von 100 auf 0 km/h. Ein Grund für verkehrssicherheitstechnische Bedenken ist das zwar noch lange nicht. Aber wir haben uns von den Sechskolben-Bremssätteln vorne bessere Werte erwartet. Die gemessenen sind nämlich im Bereich normaler Pkw, etwa Mazda CX-5, Omoda 9 oder Opel Astra.

Dank der Querdynamik fällt unser Fazit zur Fahrdynamik der Alpine A390 GT sehr positiv aus. Hinten gibt es jeweils einen Elektromotor pro Rad, was unterschiedliche Drehmomente (Torque Vectoring) und somit mehr Fahrdynamik ermöglicht. Dazu servieren die Ingenieure eine ausgewogene, leicht hecklastige Gewichtsverteilung (49 % vorne, 51 % hinten), ein straffes, aber nicht unkomfortables Fahrwerk und eine super-präzise Lenkung. Das Resultat ist ein wunderbares Heck, das sich willig in Kurven mit eindreht und den Wagen schön aus Kurven heraus schiebt. Beeindruckend, wie leichtfüßig sich 2,2 Tonnen Leergewicht anfühlen können.

Extrapunkte gibt es auch für den Verbrauch. Wer die Pferde im Stall lässt und die Alpine A390 GT am Tempolimit, aber mit ruhigem Gasfuß bewegt, darf mit einer Realreichweite von 486 Kilometern und einem Verbrauch von 20,4 kWh/100 km (inklusive Ladeverluste) rechnen. Damit liegt der von uns auf der auto touring-Normrunde bei heiteren 26 Grad ermittelte Verbrauch recht nahe an den WLTP-Werten, die bei 551 Kilometer Reichweite und 18,9 kWh/100 km liegen.

Nicht weltbewegend, aber in Ordnung ist die maximale DC-Ladeleistung von 150 kW. Damit lässt sich der 89-kWh-Akku in 29 Minuten von 15 auf 80 Prozent laden. Am AC-Stecker kann die Alpine gegen einen Aufpreis von 1.200 Euro mit 22 kW geladen werden. Eine Vollladung dauert dann vier Stunden und 43 Minuten. Apropos Preis: Die Alpine A390 GT startet in Österreich bei 67.500 Euro. Der vollausgestattete Testwagen kommt mit Alcantara-Dachhimmel, Metallic-Lackierung, "Devialet Xtreme"-Soundsystem, Sabelt-Sportsitzen und sämtlichen Assistenzsystemen auf fast 80.000 Euro. Immerhin: Die wertigen Materialien im Innenraum gibt es schon ab der Basis.

Sportliches Fahrverhalten, exzentrisches Design und wertiger Innenraum: Der Alpine A390 GT gelingt es in einer umkämpften Klasse herauszustechen. Doch es stellt sich die Frage, ob dieses Rezept in einem Segment, in dem Pragmatismus über Performance steht und in dem mit VW ID. Tiguan, Kia EV5 und Co. potente und günstigere Konkurrenten lauern, wirklich zum Erfolg führt.

• E-Motor: 3 E-Motoren (1x Front, 2x Heck)
• Preis: 67.500 Euro
• Leistung: 295 kW (400 PS)
• Drehmoment: 661 Nm
• Batterie: Lithium-Ionen
• Kapazität: 89 kWh (netto)
• Laden Typ 2: 22 kW, 4 h 43 min (0–100 %)
• Laden CCS: 150 kW, 29 min (15–80 %)
• Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
• Länge/Breite/Höhe: 4.615/1.885/1.532 mm 
• Radstand: 2.708 mm
• Kofferraum: 532/1.643 l (min/max)
• Gewicht: 2.151/454 kg (leer/Zuladung)
• Anhängelast: 1.350/750 kg (gebr./ungebr.)
• Normverbrauch: 18,9 kWh/100 km (WLTP)
• Normreichweite: 551 km (WLTP)
• Test-Beschleunigung: 4,8 Sek. (0–100 km/h)
• Test-Bremsweg: 37,2 m (aus 100 km/h)
• Test-Verbrauch: 20,4 kWh/100 km,
• Test-Reichweite: 486 km (bei 26 Grad)