Dacia-CEO im Interview

Auch immer mehr Marken aus China be­setzen dieses Preis-Leistungs-Segment. Wie positioniert sich Dacia in diesem Umfeld?

Best Value for Money gilt nicht nur für den Kaufpreis, sondern für die gesamte Nutzung des ­Autos. Wir haben die effizientesten Motorisierungen, die leichtesten Fahrzeuge, die geringsten Verbräuche und die höchsten Rest­werte. Rechnet man diese Faktoren über den gesamten Lebenszyklus zusammen, ergibt sich aus unserer Sicht das attraktivste Best-Value-for-­Money-Angebot.

Was müssen Sie als Hersteller tun, um mit der neuen Konkurrenz fertig zu werden?

Es gibt viele interne Entwicklungsprozesse, die wir effizienter gestalten können. Zentral ist immer der Blick auf die Bedürfnisse der Kunden: Was brauchen sie tatsächlich?

Und welche Unterstützung wünschen Sie sich von der Politik für die europäische Industrie?

Dass sie ein faires und investitionsfreundliches Wettbewerbsumfeld schafft.

Ist das durch die Ausgleichszölle der EU auf Elektrofahrzeuge aus China geschehen?

Die EU hat festgestellt, dass in China im Bereich der Elektromobilität offensichtlich kein fairer Wettbewerb herrscht. Deshalb gibt es diese ­Zölle. Doch die chinesische Konkurrenz hat inzwischen in Richtung Hybrid und Plug-in-­Hybrid umgeplant, um diese Zölle zu umgehen. Wie fair der Wettbewerb bei den Hybriden ist, vermag ich nicht zu beurteilen, das überlasse ich den Experten. Aber wir merken natürlich Veränderungen auf dem Markt.

Wie wirkt sich die Vielzahl an EU-Regularien für Assistenzsysteme und Co. aus?

In den letzten acht Jahren ist der Neuwagenpreis um 40 % gestiegen. Hauptverantwortlich dafür sind die Regularien der EU. Die Preissteigerungen führen dazu, dass der Markt rückläufig ist. Verglichen mit dem Markt vor Covid fehlen drei Millionen Autos pro Jahr – das ist der komplette deutsche Markt oder zehn ausgelastete Werke. Die Schwierigkeiten der europäischen und insbesondere der deutschen Automobilindustrie sind darauf zurückzuführen. Auch die Zulieferindustrie ist davon betroffen: Drei Millionen Fahrzeuge sind 15 Millionen Sitze, neun Millionen Scheibenwischer, zwölf Millionen Räder und so weiter.

Welche Vorschriften erachten Sie dennoch als sinnvoll?

Ich glaube, es gibt keine einzige Vorschrift der EU, die nicht irgendwo einen Sinn hat – ich ­hoffe es zumindest. Aber die Summe macht es schwierig, günstige Autos zu bauen. Wir geben derzeit 25 % unseres Entwicklungsbudgets für die Erfüllung dieser Regularien aus. Wir müssen Komponenten zukaufen oder selbst entwickeln, die das Fahrzeug teurer und schwerer machen – und damit den Verbrauch erhöhen. Gleichzeitig wissen wir aus unseren Daten, dass der "Magic Button", durch den z.B. Warntöne deaktiviert werden können, die meistgenutzte Taste im Auto ist. Als Marke, die sich stark an Kundenbedürfnissen orientiert, fragt man sich dann schon: Ist das alles wirklich notwendig?

Das erste Halbjahr 2026 lief global betrachtet nicht so gut für Dacia. Warum?

Im ersten Quartal hatten wir zwar Rekord-Auftragseingänge, aber durch die Umstellung der Motoren auf die neueste Euro-Norm ergab sich eine leichte Verzögerung bei den Produktionshochläufen. Dazu kam schlechtes Wetter in Gibraltar, was zu einer Sperre des Hafens geführt hat. Dadurch konnten 4.000 Lkw nicht in die Werke fahren. Die Produktion musste stoppen. Aber da wir hohe Auftragsbestände haben, war das nur ein vorübergehendes logistisches Pro­blem, das uns nicht so sehr beunruhigt hat.

Und das zweite Quartal?

Da hat uns der Iran-Krieg samt seinen Folgen beschäftigt. Die Sperre der Straße von Hormus führte zur Benzinkrise. Eine solche trifft die ­Dacia-Kunden, die ein eingeschränktes Mobilitätsbudget haben, massiv. Die Menschen warten mit dem Kauf eines neuen Autos. Außerdem ­haben zusätzliche Kaufanreize die Nachfrage in großen Märkten wie Deutschland und Frankreich stärker in Richtung Elektromobilität verschoben. Unterm Strich ist die Situation aber nicht dramatisch, da wir zur Jahresmitte ähnliche Auftragsbestände haben wie im Vorjahr.

Den aktuellen Zahlen zum Trotz: Ist Dacia im Konzern ein Überflieger?

Wir fühlen uns nicht als Überflieger und sind froh, Teil des Konzerns zu sein. Ohne ihn würden wir nicht existieren. Renault feiert gerade große Erfolge bei den E-Autos, siehe Renault 5 oder Twingo. Wir stehen in keiner Konkurrenz, sondern haben ein gutes Miteinander.

Wie sieht die Antriebsstrategie von Dacia im nächsten Jahrzehnt aus?

Wir gehen klar den Weg der Elektrifizierung – aber so, dass sich unsere Kunden diese leisten können. Deshalb bringen wir bis 2030 vier Elektromodelle auf den Markt. Auf der anderen Seite elektrifizieren wir unsere komplette Fahrzeugpalette, investieren in hochmoderne Hybride. Dacia ist zwar kein Innovator neuer Technologien. Dafür versteht sich die Marke darauf, vorhandene Technologien auf intelligente Art und Weise zusammenzuführen.

Welche Technologien zum Beispiel?

In Österreich wird er zwar nicht angeboten, auf anderen Märkten haben wir aber den Tribrid im Portfolio; eine Kombination aus Verbrennungsmotor, Elektromotor und LPG-Antrieb mit Allradantrieb.

Wie schafft man denn als Dacia den Spagat zwischen Best Value for Money und Elektromobilität?

Indem wir im kleinsten Segment beginnen, weil dort weniger leistungsstarke Batterien benötigt werden. Und indem wir Synergien nutzen: Beim Spring können wir uns etwa Technologien mit Renault teilen.

Wie viel Digitalisierung braucht eine Marke wie Dacia?

Wir brauchen nicht viel Tech, aber wir brauchen "the right tech", also die richtige. Deshalb setzen wir auch auf das Konzept "Bring Your Own Device", bei dem das Smartphone zentrale Infotainment-Funktionen übernimmt. Das spart Kosten und reduziert späteren Aufwand durch veraltete Software. Wir jagen nicht jedem Trend hinterher, aber bieten digital das an, was unsere Kunden wirklich brauchen.

Und das wäre?

Im Zuge der Elektromobilität sind das beispielsweise Reichweitenangaben oder das Suchen von Ladeplätzen. Natürlich bieten wir auch Over-the-air-Updates an, aber sind in diesem Bereich sicher kein Vorreiter.

Welche Bedeutung hat der österreichische Markt für Dacia?

Österreich ist ein wichtiger Markt für uns, weil wir hier nicht nur einen guten Marktanteil haben, sondern auch eine unglaublich gute Markenpositionierung.

Wenn wir uns in fünf Jahren wieder treffen: Was soll man über Ihre Zeit bei Dacia sagen?

Dass wir immer noch das bieten, was der Kunde braucht. Das werden wohl deutlich stärker elek­trifizierte Fahrzeuge sein als heute

Katrin Adt ist seit September 2025 CEO der Marke Dacia. Die Juristin startete 1999 bei Daimler und bekleidete Führungspositionen in Vertrieb, Personal, Handel und Konzernprüfung. Sie war CEO von Mercedes-Benz Luxemburg und Smart, wo sie den kompletten Umstieg auf E-Mobilität begleitete. Zuletzt verantwortete sie als Vice President die Unternehmensrevision bei Mercedes-Benz.