10 Fun Facts zu Mercedes-Benz
Die Marke Mercedes-Benz ist soeben 100 Jahre alt geworden und gilt als hoch seriös. Dennoch gibt es genug Fakten dazu, die viele nicht einmal geahnt haben.
Gleich zu Beginn ein Anachronismus, wenn auch nur ein scheinbarer: Mercedes-Benz feiert in diesem Jahr viele Jubiläen: 1886, vor 140 Jahren, wurden die zwei ältesten Autos der Welt gebaut, der dreirädrige Motorwagen Nummer 1 von Carl Benz und Gottlieb Daimlers vierrädrige Kutsche. Gleichzeitig feiert man 100 Jahre Daimler-Benz AG und 100 Jahre Mercedes-Benz. Wie passt das zusammen?
Des Rätsels Lösung: Die Auto-Pioniere Gottlieb Daimler und Carl Benz führten 40 Jahre lang eigenständige Unternehmen, die Autos unter ihren Namen bauten. Als Konkurrenten wussten sie voneinander, begegneten sich aber nie persönlich. Nicht einmal 1896, als sie als Kontrahenten vor Gericht standen.
1926, als die beiden Unternehmen fusionierten, war Carl Benz schon lange nicht mehr aktiv tätig und Gottlieb Daimler längst verstorben. Ihre Nachfolger entschieden, dass nach der Fusion alle Modelle Mercedes-Benz heißen (Autos von Daimler trugen seit dem Jahr 1900 diesen Namen) und den dreizackigen Stern tragen sollen (symbolisierte die Tauglichkeit der Daimler-Motoren für Land, Luft und Wasser). Das tun sie bis heute.
1. Lack abkratzen als Basis für Grand-Prix-Erfolge
Man schrieb 1934, als eine neue Formel für Grand-Prix-Rennwagen in Kraft trat: Von nun an war den Boliden ein Höchstgewicht von 750 Kilogramm vorgeschrieben – ohne Kraftstoff, Öl, Kühlwasser und Reifen. Doch am Vorabend des ersten Renneinsatzes beim Internationalen Eifelrennen auf dem Nürburgring gab es für Rennleiter Alfred Neubauer einen Schock: Die intern W25 genannten, 354 PS starken und 280 km/h schnellen Mercedes waren auf der Waage genau ein Kilo zu schwer. Was tun, zumal bei der Konstruktion des Wagens bereits alle Möglichkeiten zur Gewichtseinsparung ausgeschöpft worden waren? Die rettende Idee: den weißen Lack, mit dem die deutschen Rennwagen traditionsgemäß lackiert waren, über Nacht abzuschleifen. Damit schrieb man Geschichte: Nicht nur war Manfred von Brauchitsch der erste Sieger auf einem „Silberpfeil“. Auch die Farbe und die Bezeichnung bürgerten sich fortan ein – bald auch bei den Konkurrenzfahrzeugen der Auto Union.
2. Der erste Käfer – ein Mercedes?
Im Werksmuseum in Stuttgart kann man ein Modell betrachten, das, als es 1934 auf den Markt kam, völlig anders aussah als alle anderen Autos. Es wirkte mit seiner kurzen Front fast schon kugelförmig, hatte einen 26 PS starken, luftgekühlten Boxermotor im Heck und einzeln aufgehängte Räder: Der 130 war der kleinste bis dato in Serie gebaute Mercedes und nahm bereits vieles vorweg, was Jahre später den Volkswagen prägen sollte. Doch der Erfolg blieb ihm verwehrt. Zusammen mit dem Nachfolgemodell 170 liefen bis 1939 nur 4.298 Exemplare vom Band. Der kleine Mercedes war mit 980 kg zu schwer, fuhr sich zu hecklastig und war mit einem Preis von 2.800 Reichsmark vor allem zu teuer. Für die damals bereits laufende Entwicklung des Käfers waren ein Gewicht von 600 kg und ein Preis von 1.000 Mark vorgegeben.
Aus dem Modell 130 heraus wurde übrigens auch ein zweisitziger, 55 PS starker Mittelmotor-Sportwagen entwickelt, der sich weniger hecklastig fuhr und als Coupé einige Erfolge feiern konnte. Wunderschön war der 125 km/h schnelle Roadster mit dem mittigen Fernscheinwerfer vorn, allerdings war er mit 6.600 Mark zu teuer.
3. Mit dem Formel-1-Auto zur Arbeit
Klingt unglaublich, war aber (fast) so: Ende 1953 entwarf Mercedes-Entwicklungschef Rudolf Uhlenhaut parallel zum Grand-Prix-Modell ein weitgehend identisches Auto für die Sportwagen-WM. Die Unterschiede: Es konnte mit herkömmlichem Superbenzin betrieben werden, hatte verkleidete statt frei stehende Räder, zwei Sitze und Scheinwerfer. Und es war äußerst erfolgreich. Was der Öffentlichkeit beim 300 SLR genannten Auto verborgen blieb, war dessen allererste Karosserie-Variante: ein Coupé mit Flügeltüren. Es blieb bei zwei Prototypen, weil es den Piloten im Innenraum zu laut war.
Als sich Mercedes Ende 1955 zog vom Motorsport zurückzog, machte Uhlenhaut dieses Coupé zu seinem Dienstwagen. Es war knapp 300 km/h schnell, und weil es weder Tempolimit noch Radarkontrollen gab, absolvierte er, der auf Rennstrecken oft schneller fuhr als seine Piloten, die 220 Kilometer zwischen Stuttgart und München angeblich in nur einer Stunde. Zuvor musste er aber einen riesigen Auspuffschalldämpfer rechts montieren, um die ohrenbetäubende Akustik auf ein erträglicheres Maß zu reduzieren.
2022 wurde einer der beiden SLR um 135 Millionen Euro an einen privaten Sammler versteigert. Es ist damit das teuerste Auto der Welt. Der Erlös floss in die Gründung eines globalen Förderprogramms für junge Umweltschützer.
4. Warum Lady Di ihren SL zurückgab
Viele Promis fuhren und fahren Mercedes-Benz. Lady Di, Frau des damaligen britischen Thronfolgers Prinz Charles, verliebte sie sich zu Weihnachten 1991 in ein schickes 500 SL-Cabrio. Sie war damit das erste Mitglied des Königshauses, das kein Auto aus dem Vereinigten Königreich fuhr. Die Folge: Es hagelte Proteste. Regierung, Gewerkschaften und Industrie protestierten, die Presse polemisierte, und bei vielen Menschen war sie unten durch. Im darauffolgenden Herbst trennte sich die Prinzessin von dem Zweisitzer. Der ist heute im Mercedes-Museum ausgestellt.
Aber mit Diana und Mercedes sollte es noch viel schlimmer kommen: Seit 1992 von Charles getrennt, verunglückte sie am 30. August 1997 um 0.25 Uhr tödlich – im Fond eines angemieteten Mercedes 280 S. Dabei handelte es sich übrigens um einen ehemaligen Dienstwagen des PR-Chefs von Mercedes-Benz Frankreich, wie sich Wolfgang Inhester, damals Chef der weltweiten Kommunikation im Konzern, erinnert. „Mercedes führte dann drei Crashtests durch, bei denen man herausfand, dass der Chauffeur mit mindestens 112 km/h gegen eine Barriere gefahren war“, so Inhester.
Ein paar weitere Mercedes-Modelle, die einst von Promis gefahren wurden, sind in der folgenden Bildergalerie zu sehen.
5. C111: Futuristisch – doch die Zukunft kam anders
1969 zeigte Mercedes auf der Frankfurter IAA den C111. Er hatte eine Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff, Klappscheinwerfer und Flügeltüren. Und vor der Hinterachse einen Dreischeiben-Wankelmotor mit Benzineinspritzung. Die Motor mit den rotierenden Kolben galten damals als Nonplusultra. Nahezu alle namhaften Hersteller hatten, so wie Mercedes, von Wankel-Pionier NSU (der Ro80 gilt heute noch als Ikone) Lizenzen gekauft. Doch die wenigen Autos, die mit dem vermeintlichen Zukunftsantrieb auf den Markt kamen, erwiesen sich als nicht standfest und trinkfreudig. Bald verschwanden sie wieder vom Markt, mit einer Ausnahme: Mazdas RX-7 lebte noch viele Autogenerationen weiter.
Abgesehen vom nicht zukunftsfitten Motor war auch die Kunststoff-Karosserie schleissig (von einer Waggonfabrik!) gefertigt. So blieb das Aufsehen erregende Mittelmotorauto, das lange als Reinkarnation des legendären 300 SL angesehen wurde, auch in seiner zweiten Generation für den Genfer Salon 1970 nur Eyecatcher und Versuchsträger in wenigen Exemplaren. Nach der Ölkrise 1973 hatte Mercedes 1976 einen Turbodiesel eingebaut und drehte mit dem C111 Rekordrunden.
6. G-Klasse: Das Meisterstück des Puch-Entwicklers
Vater Hans konstruierte in der Tschechoslowakei der 1930er-Jahre die Stromlinien-Tatras, Sohn Erich Ledwinka lernte bei ihm, bevor er in Graz den Motor des Puch 500 entwarf, den Haflinger entwickelte und bis zu seiner Pensionierung als Chefingenieur bei Steyr-Daimler-Puch das Entwicklungsteam für den Puch G leitete.
Was das mit Mercedes zu tun hat? Sehr viel, denn das ab 1979 marktreife Geländeauto war eine Koproduktion mit den Stuttgartern und lief in Graz als Puch (für den heimischen Markt, die Schweiz und ein paar andere Länder) und als Mercedes (für den Rest der Welt) vom Band.
Fun Fact am Rande: Angeblich soll Mohammad Reza Pahlavi, der Schah von Persien, damals 18-Prozent-Aktieneigner bei Daimler-Benz, die Kooperation angestoßen haben, um einen Geländewagen für seine Grenztruppen zu bekommen. Das Konzept erwies sich als wirklich zukunftsfähig: Das starrachsige Arbeitstier für Soldaten und Landwirte hat sich zum lifestyligen SUV entwickelt, ohne in Sachen Geländegängigkeit Abstriche machen zu müssen.
7. Der Urahn von Smart und A-Klasse
1981 sorgt Mercedes mit einer fast schon minimalistischen Konzeptstudie für Aufsehen. Der Name ist sperrig: NAFA steht schlicht für "Nahverkehrsfahrzeug“, das Design wirkt wie aus einem Baukasten, aber die Idee ist pfiffig: Ein Auto mit nur 2,5 Meter Länge und je 1,5 Meter Breite und Höhe soll helfen, Staus im Stadtverkehr minimieren. Allradlenkung, ein Wendekreis von nur 6,5 Metern und nach vorn zu öffnende Schiebetüren sollten das Einparken erleichtern. Das Auto wirft jedenfalls alles über den Haufen, wofür Mercedes steht. Das Konzept wird nie realisiert. Aber Erkenntnisse daraus fließen später in die A-Klasse und den Smart ein – nur die Allradlenkung nicht.
Fun Fact am Rande: Der Smart war ursprünglich eine Idee von Swatch-Gründer Nicolas Hayek, der einige Zeit lang mit Volkswagen ein Kleinstauto entwickelte. Als man sich dabei überwarf, kam Mercedes-Benz ins Spiel. Das "Swatch-Auto“, von dem man bis dahin sprach, wurde auf breitere Spur gestellt, vor allem sicherer gemacht und Mitte 1998 vorgestellt.
8. Ein Mercedes von Porsche
Abgesehen davon, dass Ferdinand Porsche in den 1920er-Jahren bei Daimler bzw. der späteren Daimler-Benz AG tätig war: Die Zentralen der beiden Unternehmen im Großraum Stuttgart liegen nicht weit voneinander entfernt. Dennoch kam es bis 1991 nie zu einer sichtbaren Zusammenarbeit. Das änderte sich, als das stärkste Modell der als Taxi beliebten E-Klasse präsentiert wurde.
Mercedes beauftragte Porsche, den für den 500E vorgesehenen Achtzylinder aus dem 500 SL dafür anzupassen. Weil die Kotflügel breiter waren, der Einbau großteils in Handarbeit erfolgte und man keine Kapazitäten mehr frei hatte, übernahm Porsche gleich die komplette Produktion des 326 PS starken Fahrzeugs. Immerhin 10.479 Exemplare wurden gebaut.
Weiteres Fun Fact zum Thema: Im Sommer 1996 fassten Mercedes und Porsche eine Kooperation für den Bau eines großen SUV ins Auge, die aber nach ein paar Monaten wegen unterschiedlicher Auffassungen scheiterte. Der damalige VW-Vorstandsvorsitzende Ferdinand Piëch nutzte die Chance und kooperierte mit Porsche. Die Kinder dieser Liaison heißen Porsche Cayenne und VW Touareg.
9. Wie ein Elch fast ein neues Auto aus der Bahn warf.
Gleich vorweg: Ein realer Elch war es nicht. Aber ein nach der nordischen Hirschart benannter Fahrwerkstest, der darin bestand, mit Tempo 60 rollend einen speziellen Spurwechsel vorzunehmen. Also abrupt das Lenkrad um 90 Grad links zu verreißen, gleich wieder nach 90 Grad rechts, wieder nach rechts und nach links. Ohne zu bremsen. Genau dieses Setting verwendete im Oktober 1997 ein schwedischer Motorjournalist im Rahmen eines Tests der ganz neuen Mercedes A-Klasse auf einem gesperrten Flugplatz – und kippte um. Was weltweit für negative Schlagzeilen sorgte. Mercedes untersuchte den Vorfall und musste einen Fehler im Fahrwerk zugeben.
Die Folge: Man musste das Elektronische Stabilitätsprogramm, das es für größere Modelle gegen ordentlichen Aufpreis gab, in alle Varianten der kompakten A-Klasse serienmäßig und ohne Aufpreis anbieten. Was wiederum bewirkte, dass die Konkurrenz nachziehen musste. Seit 2014 ist ESP für alle Neuwagen vorgeschrieben.
10. Vier Autos in einem
Wer träumt nicht davon, für jeden Zweck das passende Auto in der Garage zu haben? Eine Coupé-Limousine für den Alltag, einen Kombi für den Wocheneinkauf, einen Pick-up für den Transport des Schlauchboots und ein Cabrio für die sommerliche Spritztour. Mercedes nahm dieses Wunschdenken 1995 zum Anlass, ein Konzeptfahrzeug zu entwickeln, das all diese Karosserievarianten vereint.
Die Basis beherbergt die gesamte Antriebs- und Fahrwerkstechnik einschließlich Frontscheibe, Türen, Cockpit und Sitzen. Der jeweilige Aufbau passt harmonisch ineinander, die Verbindung zwischen beiden Karosseriebereichen bleibt unsichtbar. Angedockt wird unterhalb der seitlichen Gürtellinie, an den Seitenscheiben, im Heck sowie am oberen Rahmen der Frontscheibe. Der jeweilige Aufbau aus Kohlefaser und Aluminium wiegt zwischen 30 bis 50 Kilogramm. Das Auto blieb ein Einzelstück. Die Produktion wäre zu teuer und das Handling zu kompliziert gewesen. Schade, oder?
Dazu passend gleich eine weitere Spezialität, die zwar einen Denkanstoß lieferte, sie aber nicht durchsetzen konnte: Man schrieb 1996, IT, PC und Internet waren im Begriff, die Welt zu erobern, die digitale Revolution schritt voran. Auch bei den Autos wird es zu Veränderungen kommen, ist man sich bei Mercedes sicher. Die Entwickler stellen am Pariser Salon ihre Studie F200 vor, die damals ziemlich futuristisch wirkt: Fahrdynamiksystem mit automatischem Eingriff in Lenkung und Bremse, ein Fahrwerk mit aktiver Feder/Dämpfer-Einstellung während der Fahrt, Kameras für den Blick nach hinten, neuartige Seiten-Airbags für Front- und Fondpassagiere. Vieles ist heute in der Realität angekommen, nur ein Detail nicht: der Joystick fürs Lenken, Bremsen und Gasgeben.
