Verbrenner-Aus 2035?
CO₂-Ziele ja, starres Verbot nein: Bei einer Diskussionsrunde des ÖAMTC im Rahmen des Europäischen Forum Alpbach prallten sehr unterschiedliche Perspektiven aufeinander. Ein Überblick zu Für und Wider.
Die Frage klang einfach, erwies sich in der Diskussion aber als komplex: Soll das EU-weite Aus für neue Pkw mit Verbrennungsmotor ab 2035 festgezurrt, aufgeweicht oder ganz gestrichen werden? Die klare Mehrheit auf dem Podium sprach sich für die dritte Variante aus: weg mit dem Verbot – nicht aber mit dem Klimaziel. Unter der Leitung von Michael Fleischhacker diskutierten die ehemalige Chefin der Grünen, Eva Glawischnig, die Ökonomin Monika Köppl-Turyna und Harald Gottsche von der BMW Motoren GmbH mit Bernhard Wiesinger, dem Leiter der Interessenvertretung des ÖAMTC.
Im Zentrum stand dabei ein gemeinsamer Nenner, den alle Diskutierenden teilten: Der Verkehr muss seine CO₂-Emissionen deutlich reduzieren. Uneinigkeit herrschte allerdings darüber, ob der politisch vorgegebene Abschied vom Verbrennungsmotor der wirksamste Weg ist – oder ob er wirtschaftliche Risiken schafft und mögliche Lösungen für Bestandsfahrzeuge ausbremst.
Nicht der Antrieb, sondern CO₂ soll zählen
Monika Köppl-Turyna, Direktorin des Wirtschaftsforschungsinstituts Eco Austria, argumentierte grundsätzlich gegen Technologieverbote. Für sie greife es zu kurz, ausschließlich auf die technische Effizienz eines Elektroantriebs zu schauen. Entscheidend sei vielmehr auch, welche Lösungen wirtschaftlich tragfähig seien und welche Innovationen künftig entstehen könnten.
Ihr Plädoyer: Die Politik solle ein verbindliches CO₂-Ziel vorgeben, den Weg dorthin aber möglichst offenlassen. Statt detailreicher Regulierung, sektoraler Vorgaben oder eines Verbots wäre ein möglichst breit angelegtes Preissystem sinnvoll – etwa ein Emissionshandel, der Verkehr und Industrie gemeinsam erfasst. Dann würden Emissionen zuerst dort eingespart, wo dies mit den geringsten Kosten möglich sei.
Köppl-Turyna warnte außerdem vor einer Klimapolitik, die ihre gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Kosten nicht klar benenne. Wer ambitionierte Ziele formuliere, müsse auch offen kommunizieren, welche Belastungen damit verbunden seien. Nur dann lasse sich dauerhaft Vertrauen schaffen.
Der Fahrzeugbestand bleibt entscheidend
Ähnlich argumentierte Bernhard Wiesinger vom ÖAMTC. Der Mobilitätsclub habe das Verbrennerverbot von Beginn an abgelehnt, Wiesinger betonte aber ebenfalls sein klares Bekenntnis zu CO₂-Reduktion und klimaverträglicher Mobilität.
Der zentrale Punkt: Selbst ein rascher Hochlauf der Elektromobilität verändert den Bestand nur langsam. Denn Autos bleiben mittlerweile sehr lange im Einsatz, ihre Lebensdauer liegt oft bei zwei Jahrzehnten oder mehr. In Österreich gibt es rund 5,2 Millionen Pkw. Selbst bei einer dynamischen Entwicklung könnten bis 2030 nach Einschätzung des ÖAMTC höchstens 800.000 bis 900.000 Elektroautos unterwegs sein. Die Erkenntnis: Auch 2035 werde ein großer Teil des Bestands noch von Verbrennungsmotoren angetrieben.
Auf europäischer Ebene ist die Herausforderung noch größer: Rund 260 Millionen Pkw sind in Betrieb, jährlich kommen ungefähr zehn Millionen Neuwagen hinzu. Selbst bei stark steigenden Elektroanteilen bei den Neuzulassungen dauert es daher lange, bis sich die Veränderung im Gesamtbestand niederschlägt.
Die Schlussfolgerung der Verbotsgegner: Wer CO₂ rasch und in großem Umfang senken wolle, müsse auch bestehende Fahrzeuge einbeziehen. Als mögliche Option kommen erneuerbare beziehungsweise alternative Kraftstoffe in Frage. Diese könnten fossile Komponenten schrittweise ersetzen und so den CO₂-Ausstoß der Bestandsflotte senken.
E-Autos: Fortschritte, aber kein Selbstläufer
BMW-Manager Harald Gottsche schilderte die Lage aus Sicht eines Herstellers, der zugleich in die Elektromobilität investiert und weiterhin Verbrennungsmotoren produziert. Im BMW-Werk Steyr wurden in den vergangenen Jahren rund eine Milliarde Euro in die Transformation investiert. Dort laufen bereits Elektromotoren für die „Neue Klasse“ vom Band; zugleich bleibt der Verbrennungsmotor aber vorerst noch ein wichtiger Bestandteil der Produktion.
Gottsche machte deutlich, dass viele frühere Vorbehalte gegenüber Elektroautos an Bedeutung verloren hätten. Reichweiten von mehreren hundert Kilometern, besser ausgebaute Ladenetze und ein vergleichsweise günstiger Strommix machten E-Autos in Österreich und Deutschland für viele Nutzer heute alltagstauglich.
Dennoch sei der Umstieg kein Selbstläufer. Elektroautos seien wegen der Batterie nach wie vor teuer, besonders im Kleinwagen- und Kompaktsegment. Außerdem seien die Voraussetzungen in Europa höchst unterschiedlich. Während Österreich und Deutschland bei Ladeinfrastruktur und Strommix vergleichsweise gut aufgestellt seien, gebe es in Teilen Süd- und Osteuropas weiter Aufholbedarf.
Der europäische Markt könne deshalb nicht überall im selben Tempo elektrifiziert werden. Auch für Exportmärkte außerhalb der EU würden Verbrennungsmotoren noch über längere Zeit relevant bleiben.
Industrie zwischen Transformation und Zeitdruck
Besonders kontrovers wurde die Frage nach Arbeitsplätzen und Wertschöpfung diskutiert. Eva Glawischnig forderte eine glaubwürdige Perspektive für die vielen Beschäftigten in der österreichischen Auto- und Zulieferindustrie. Die Zukunft der Branche könne aus ihrer Sicht nur in der Elektromobilität liegen. Europa dürfe nicht weiter versuchen, am Verbrenner festzuhalten, während China seinen Vorsprung bei Elektrofahrzeugen ausbaue.
Gottsche hielt dagegen, dass die Transformation bei BMW bereits laufe: In Steyr arbeiteten bereits rund 800 Menschen im Bereich E-Motoren, während weiterhin mehrere tausend Beschäftigte mit Verbrennungsmotoren befasst seien. Dazu komme eine große Zahl von Arbeitsplätzen in der Zulieferindustrie.
Ein zu schneller Übergang könne Produktionskapazitäten und Know-how aus Österreich und Europa abwandern lassen, warnte der BMW-Manager. Neue Komponentenfertigungen stünden im internationalen Wettbewerb mit Standorten etwa in Mittel- und Osteuropa oder China. Was einmal verloren gehe, komme nicht automatisch zurück, warnte Gottsche.
Aus Sicht der Industrie könnte ein offenerer regulatorischer Rahmen helfen, die vorhandene Wertschöpfung länger zu sichern und gleichzeitig die Finanzierung der Transformation zu ermöglichen. Einnahmen aus dem Verbrennergeschäft würden heute auch dazu beitragen, Investitionen in Elektromobilität zu stemmen.
Der politische Druck bleibt umstritten
Eva Glawischnig stellte sich gegen die Forderung nach einem vollständigen Rückbau der Regeln. Politik habe in der Vergangenheit oft durch klare Grenzwerte und Vorgaben technologische Entwicklung beschleunigt. Das Verbrenner-Aus sei für sie nicht nur ein Verbot, sondern ein Signal: Die europäische Autoindustrie müsse den Umstieg auf Elektromobilität endlich konsequent angehen.
Deutschland und Österreich hätten die Entwicklung lange unterschätzt, China dagegen frühzeitig aufgeholt. Ohne verbindliche Ziele bestehe die Gefahr, dass kurzfristige Interessen und Unsicherheit die notwendigen Investitionen verzögerten.
Die Gegenseite hielt dagegen, dass ein Ziel nur dann Vorbildcharakter für andere Weltregionen entwickeln könne, wenn es wirtschaftlich und gesellschaftlich tragfähig umgesetzt werde. Europa müsse zeigen, dass Klimaschutz mit Wohlstand, Industrie und Beschäftigung vereinbar sei. Hohe Kosten, ein schwacher Absatz oder verlorene Produktionsstandorte würden andere Länder kaum dazu bewegen, dem europäischen Weg zu folgen.
Auch die Akzeptanz in der Bevölkerung spielt dabei eine Rolle. Laut ÖAMTC-Befragungen steht eine Mehrheit einem vollständigen Verbrennerverbot skeptisch gegenüber. Mehr Zustimmung gibt es allerdings für ein Modell, bei dem Verbrennungsmotoren nur noch mit alternativen Kraftstoffen betrieben werden dürfen.
Fazit: Ein Ziel, mehrere Wege
Das Podium war sich am Ende in einem entscheidenden Punkt einig: Die Emissionen des Verkehrs müssen sinken. Die Elektromobilität wird dabei eine zentrale Rolle spielen – gerade bei Neuwagen und in Ländern mit gutem Ladenetz sowie sauberem Strom.
Offen bleibt jedoch, ob der Weg dorthin über ein fixes Verbot führt oder über technologieoffene CO₂-Vorgaben. Die Diskussionsrunde zeigte vor allem eines: Wer die Klimaziele erreichen will, darf nicht nur auf Neuwagen setzen. Auch die Bestandsflotte, bezahlbare Mobilität, erneuerbare Kraftstoffe, Stromerzeugung und die industrielle Transformation werden darüber entscheiden, wie schnell und wie erfolgreich der Verkehrssektor tatsächlich dekarbonisiert werden kann.
