Baustellen-Mythen im Faktencheck

Dieser Eindruck entsteht dadurch, dass große Baustellen im Sommer besonders vielen Menschen auffallen, die dann auf Urlaub fahren. Tatsache ist aber, dass viele Projekte schon viel früher beginnen – wenn es die Witterung zulässt. Denn Beton- und Asphaltarbeiten sind temperatur- und feuchtigkeitsabhängig. Im Winter sind sie nur eingeschränkt, mit zusätzlichem Aufwand oder teils gar nicht sinnvoll möglich.

Umfassende Brücken- oder Fahrbahnsanierungen können leider auch nicht für die Ferienmonate unterbrochen und danach einfach fortgesetzt werden, da zusammenhängende Arbeits- und Aushärtungszeiten nötig sind. Würde man Projekte im Sommer stoppen, wären sie nicht früher fertig, sondern würden insgesamt länger dauern.

Fakt ist, dass bei Autobahnbaustellen für Verkehrsteilnehmende nur ein kleiner Teil der Arbeiten sichtbar ist. Auch aufgrund von Arbeitsschutzmaßnahmen. Zudem wird oft an einer Stelle gebaut, während an einer anderen noch der Beton aushärten muss, Abdichtungen geprüft werden oder ein weiterer Arbeitsschritt vorbereitet wird. Tatsache ist auch, dass eine lange Baustellendauer weder im Interesse der Asfinag noch der ausführenden Firmen liegt.

Bauliche Maßnahmen werden grundsätzlich ausgeschrieben und anschließend im Bestbieterverfahren vergeben. Jeder zusätzliche Tag mit Verkehrsführung, Sicherung und Baustelleneinrichtung verursacht Kosten. Gleichzeitig wird versucht, immer möglichst viele Fahrstreifen zu erhalten. Das ist allerdings nicht überall technisch machbar – etwa bei schmalen Bestandsquerschnitten, Brücken, Tunneln oder großen Höhenunterschieden zwischen Richtungsfahrbahnen. Noch schneller ginge es nur dann, wenn man eine komplette Richtungsfahrbahn sperren und den Verkehr großräumig ableiten würde. Das soll in Österreich aber möglichst vermieden werden.

Nacht- und Wochenendarbeit werden bereits genutzt – besonders bei kurzen Eingriffen, in hoch belasteten urbanen Bereichen wie Wien, in Tunneln sowie bei Maßnahmen, die tagsüber zu viel Verkehr behindern würden. Auch das Anbringen von Markierungen sowie Wartungsarbeiten finden vielfach nachts statt. Eine generelle Lösung ist Nachtarbeit aber nicht. Erstens benötigen Beton, Abdichtungen und andere Baustoffe unabhängig von der Tageszeit ihre vorgesehenen Verarbeitungs- und Aushärtungsphasen. Zweitens erhöht die Arbeit bei Dunkelheit die Anforderungen an Arbeits- und Verkehrssicherheit bei weiterhin fließendem Verkehr. Drittens müssen die Mehrkosten ebenso abgewogen werden wie die Lärmbelastung für Menschen entlang der Strecke. Entscheidend ist daher die jeweilige Baustelle: Wo Nachtarbeit einen realen Vorteil bringt und vertretbar ist, wird sie eingesetzt.

Schäden sind nicht immer an der Oberfläche erkennbar. Deshalb wird der Zustand aller Strecken regelmäßig untersucht, ergänzt durch Messungen etwa zur Griffigkeit und zu Spurrinnen sowie durch Untersuchungen des Untergrunds. Werden Grenzwerte unterschritten, sind Maßnahmen nötig, bevor die Verkehrssicherheit oder Tragfähigkeit leidet. Ziel der Asfinag ist, Schäden zum exakt „richtigen“ Zeitpunkt zu beheben. Wer zu lange wartet, riskiert eine wesentlich teurere und einschneidendere Maßnahme, etwa eine Totalsperre. Grundsätzlich müssen Fahrbahnen alle 15 bis 20 Jahre saniert werden. Brücken benötigen im Regelfall nach rund 40 bis 50 Jahren eine umfassende Generalinstandsetzung. Wasser, zunehmende Verkehrsbelastung, Gewicht und Geschwindigkeit setzen dem Straßenaufbau zu. Je nach Projekt werden auch Leiteinrichtungen, Entwässerungen, Fahrbahnbreiten, Wegweiser oder Lärmschutz auf den aktuellen Stand gebracht.

Die Geschwindigkeitslimits werden nicht frei von der Asfinag gewählt. Sie richten sich nach vorgegebenen Standards, behördlichen Bescheiden und Sachverständigenbeurteilungen. Ausschlaggebend sind dafür unter anderem die verfügbare Fahrstreifenbreite bei Verschwenkungen und Überleitungen, bei Ein- und Ausfahrten sowie die Verkehrsstärke. Außerhalb dicht verbauter Bereiche sind 80 km/h in Baustellen häufig der Regelfall. In komplexen, stark belasteten Stadtbereichen können 60 km/h erforderlich sein. Eine Section Control kann für gleichmäßigere Geschwindigkeiten sorgen und abruptes Bremsen reduzieren. Im Sinne der Verkehrssicherheit ist das sinnvoll.

Dass die Geschwindigkeit bereits vor der eigentlichen Arbeitsstelle gesenkt wird, folgt ebenfalls einer vorgeschriebenen, stufenweisen Verkehrsführung. Aus Sicht der Asfinag steht die Sicherheit immer im Vordergrund: sowohl die Sicherheit der Menschen, die auf der Baustelle arbeiten, als auch die der Verkehrsteilnehmenden. Gerade bei eingeengten Fahrstreifen und in Verflechtungsbereichen steigt das Risiko von Kollisionen und Auffahrunfällen.

Für jede Baustelle werden Einsatz- und Ereigniskonzepte geplant. Wo es möglich ist, gibt es Öffnungen, aushebbare Elemente oder sogenannte Laschen in der Leiteinrichtung, damit Einsatzkräfte und Abschleppdienste rasch zufahren können. Diese Möglichkeiten sind allerdings nicht immer sichtbar und nicht überall umsetzbar: Brücken, Höhenversätze, enge Querschnitte oder andere bauliche Gegebenheiten können zusätzliche Öffnungen verhindern. Gleichzeitig muss jede Unterbrechung einer Betonleitwand sicher gestaltet sein. Ungünstig ausgeführte Übergänge können bei einem Aufprall selbst ein hohes Unfallrisiko darstellen.

Tatsächlich gibt es Baustelleninformationen auf mehreren Ebenen: direkt vor Ort über Informationstafeln am Beginn der Baustelle, online über Baustellenseiten, in der Asfinag-App, bei Bedarf über Postwürfe oder durch Formate wie Projektatlanten. Auf den Infotafeln am Beginn der Baustellen stehen grundsätzlich die Art der Arbeiten und die voraussichtliche Dauer. Die auffälligen Baustellen-Hinweise mit der Angabe der Restlänge werden vor allem bei längeren Baustellen aufgestellt. Allerdings braucht es dafür sichere Aufstellflächen. Zudem müssen Informationen schnell erfassbar sein und dürfen die Konzentration nicht überfordern. Bei komplexeren Verkehrsführungen kommen daher schnell intuitiv erfassbare Beschilderung- sowie Farbkonzepte zum Einsatz.

Häufig entsteht an diesen Stellen Stau, weil das Reißverschlussprinzip nicht korrekt umgesetzt wird. Fahrerinnen und Fahrer sollten beide Fahrstreifen bis zur Verengung nutzen. Erst unmittelbar vor dem Hindernis wird abwechselnd eingefädelt. Wer sich dagegen sehr früh einordnet, verkürzt nicht die Wartezeit, sondern verschenkt Fahrstreifenkapazität und verlängert den Rückstau. Um dem entgegenzuwirken und für mehr Sicherheit sowie den Verkehrsfluss zu verbessern, setzt die Asfinag an komplexen Verkehrsführungen digitale Anzeigesysteme ein, die die Verkehrsführung erklären. Wo technisch möglich, wird etwa auch angezeigt, welcher Fahrstreifen weniger belastet ist oder mit welcher Fahrzeitverlängerung auf der jeweiligen Spur zu rechen ist. Trotz aller Steuerungsmaßnahmen gilt: Unfälle und Pannen sind häufig stärkere Stautreiber als die Baustellen selbst.

Ihre Expertise brachten Susanne Judmayr, Teamleitung Baustellen- und Sondertransport-Koordination, sowie Franz Fegelin, Bau-Abteilungsleiter bei der Asfinag, ein.