Auf Abruf, ohne Fahrer

Denn damals trieben Automobilhersteller autonomes Fahren intensiver voran als heute. Ein Beispiel: Nachdem Mercedes in der S-Klasse und BMW im 7er automatisiertes Fahren auf Level 3 (mehr dazu siehe im Überblick zu den Levels weiter unten) bereits ­angeboten hatten, nahmen beide Marken diese Option heuer wieder vom Markt.

„Der Fokus hat sich vom Privat-Pkw auf andere Anwendungsbereiche verschoben“, erklärt Oliver Danninger. Der ÖAMTC-Cheftechniker verortet das Potenzial von autonomer Mobilität in zwei Bereichen: Einerseits bei sogenannten ­Robotaxis, an denen vor allem chinesische und US-amerikanische Unternehmen wie Pony.ai, Waymo (Google) oder Zoox (Amazon) arbeiten, andererseits beim Mikro-ÖV. Dabei handelt es sich um kleinräumige, flexible Angebote, wie zum Beispiel fahrerlose Kleinbusse in ländlichen Gegenden. Danninger ist mit dieser Einschätzung nicht allein.

Auch Cansu Demir, die an der Universität Salzburg an autonomem Fahren forscht, geht davon aus, dass wir in Österreich zuallererst im Robotaxi oder im Mikro-ÖV autonom unterwegs sein werden. Und auch nach Einschätzung des österreichischen Mobilitätsministeriums sind vollautomatisierte Fahrzeuge vorerst vor allem als Flottenlösungen denkbar – etwa als Zubringer zum öffentlichen Verkehr.

Wer den Ausführungen von Mario Herger folgt, versteht auch, warum das so ist. Er ist Fachautor und berät Unternehmen zu Technologietrends. Seit 2001 lebt der gebürtige Österreicher im kalifornischen Silicon Valley, der Wiege der Tech-Industrie, wo Giganten wie Apple, Google und Meta ihre imposanten Hauptquartiere haben.

Fragt man Herger, wem dieser Mobilitätswandel nützt, verweist er nicht auf den 40-jährigen Angestellten, der seine E-Mails checken kann, während ihn sein Auto durch den stockenden Verkehr pilotiert. Vielmehr sieht Herger jene Menschen als Hauptprofiteure, die in ihrer individuellen Mobilität eingeschränkt sind: etwa ­ältere Personen oder auch Menschen mit Sehbehinderung (siehe Interview).

Dass sich Robotaxis und Mikro-ÖV laut Expertenmeinung schneller durchsetzen werden, liegt auch am Business Case: Beim Robotaxi-Betreiber Waymo sollen laut eigenen Angaben 40 Fahrzeuge von einem einzigen Mitarbeiter kontrolliert werden – anstelle von 40 Fahrern für 40 Taxis. Das spart freilich enorme Kosten. Muss es auch: Ein Fahrzeug von Waymo kostet laut Herger aufgrund der Sensorik rund 200.000 Euro.

Vorteile gibt es, einen einträglichen Business Case zumindest in der Theorie ebenso, und andernorts wird bereits fleißig autonom gefahren. Warum ist Europa dann noch nicht dort, wo China und die USA sind?

Das hat mehrere Gründe. Einen sieht Berater Herger in der heimischen Überregulierung: Zu viele Institutionen und politische Ebenen wollen mitreden, zu viele Auflagen verhindern Fortschritt. Einen weiteren Grund sieht der Autor in der schieren Finanzkraft in Kalifornien: Google etwa verdiene im Quartal rund 40 Milliarden Dollar – ähnlich viel sind Volkswagen oder Mercedes insgesamt wert. Auch das österreichische Mobilitätsministerium betont, dass der US-amerikanische Vorsprung teuer erkauft sei. Hinter solchen Projekten stünden Investitionen in Milliardenhöhe – oft über Jahre hinweg mit hohen Verlusten. Selbst Waymo operiert nicht flächendeckend, sondern erweitert seine Einsatzgebiete Schritt für Schritt, weil jede neue Stadt enorme Anpassungen und Investitionen erfordert, so das Ministerium.

Darüber hinaus bedingt auch das Mindset der Menschen in Europa das langsamere Tempo: „In den USA gibt es einen anderen Zugang zu neuen Technologien“, sagt Cansu Demir von der Universität Salzburg. Laut der Kfz-Studie 2026 der Wiener Städtischen sieht fast die Hälfte der Befragten autonomes Fahren als Risiko. Nur zwei von zehn Befragten schätzen es als Chance ein.

Hierzulande müsse erst Akzeptanz geschaffen werden, meint Demir. Sie weiß auch, was helfen würde: „Die Forschung zeigt, dass es verständliche und situationsangepasste Informationen ­innerhalb des Fahrzeugs braucht. Die Nutzer:innen wollen wissen, weshalb das Auto anhält, ­eine alternative Route wählt, kurzum: Wieso es sich so verhält, wie es sich verhält.“ An der Universität Salzburg arbeitet Demir deshalb an ­einem digitalen Agenten, der proaktiv auf die Mitfahrer:innen zugeht. Technologisch, da sind sich Forscherin Cansu Demir, Berater Mario Herger und ÖAMTC-Cheftechniker Oliver Danninger einig, ist – bis auf die Kosten und einige seltene, extreme Szenarien – der Weg zur autonomen Mobilität frei.

Rechtlich sieht es anders aus. Aus dem Mobilitätsministerium heißt es, dass über Fahrassistenzsysteme wie Spurhalte- oder Abstandsregelung hinausgehende Anwendungen aktuell nur im Testbetrieb erlaubt sind. In kontrollierten Bereichen, wie etwa auf festgelegten Strecken, abgegrenzten Stadtzonen oder Werksgeländen.

Zählt doch die Haftungsfrage zu den zentralen und zugleich sensibelsten Themen rund um das autonome Fahren. Sie lässt sich nicht einheitlich beantworten, sondern verändert sich je nach Automatisierungsgrad grundlegend. Bei voll­automatisierten Anwendungen wie Robo­taxis und Co. liegt die Verantwortung in erster Linie beim Betreiber oder Halter der Flotte. Gleichzeitig bleibt die Produkthaftung des Herstellers relevant, wenn ein technischer Fehler oder ein Softwareproblem zum Unfall führt.

Dass deswegen gar nichts in Europa passiert, ist nicht der Fall: In Österreich wird aktuell genau dieser rechtliche Rahmen geschaffen, der weitere Anwendungen ermöglichen soll, wie Mobilitätsminister Peter Hanke im April ankündigte. Langfristig sei das Ziel, fahrerloses Fahren unter klar definierten Bedingungen zuzulassen.

Die Niederlande wiederum haben als erstes Land in Europa die vollautomatische Fahrassistenzsoftware FSD von Tesla erlaubt. Und in Kroatiens Hauptstadt Zagreb launchte das Start-up Verne kürzlich den ersten kommerziellen Robotaxi-Dienst in Europa. Zwar vorerst noch mit Notfallfahrer und einer Flotte von lediglich zehn Fahrzeugen, aber immerhin. Die Software kommt allerdings nicht aus Europa, sondern vom chinesischen Unternehmen Pony.ai.

Wann das Robotaxi und der autonome Mikro-ÖV in Graz, Gramatneusiedl und Going am Wilden Kaiser genauso selbstverständlich wie in San Francisco, Los Angeles und Austin genutzt werden, dazu gehen die Expertenmeinungen ausein­ander. So erwartet Mario Herger, dass schon zwischen 2035 und 2040 die Mehrheit der Kilometer in Österreich autonom gefahren wird. Cansu Demir hingegen geht davon aus, dass selbst geregelte Anwendungen wie Robo­taxis oder autonomer Mikro-ÖV sich erst über die kommenden zehn Jahre hinweg breiter im Alltag etablieren werden.

Übrigens: Auch der ÖAMTC bereitet sich schon auf die autonome Mobilität vor, wie Club-Cheftechniker Oliver Danninger erläutert. „In hochautomatisierten Pannenfahrzeugen könnten sich unsere Pannenfahrer:innen noch besser während der Anfahrt vorbereiten. Und autonome Sicherungsroboter könnten gefährliche Einsatzstellen vorab absichern. Clubmitglieder, die in Zukunft automatisiert oder autonom unterwegs sind, können selbstverständlich auch ­weiterhin auf die Gelben Engel zählen.“

Die Fahrt im Waymo in Austin verlief für den auto touring fast schon unheimlich unspektakulär. Kein Wunder, denn für das Unternehmen war sie nur eine von 500.000.

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