Dieseldiskussion

Den Vorwurf hat das deutsche Magazin „Der Spiegel“ in der Titelgeschichte seiner Ausgabe vom 22.07.2017 erhoben. Darin wird berichtet, dass die fünf deutschen Auto­hersteller Daimler, BMW, Audi, Porsche und Volkswagen Absprachen getroffen haben sollen, mit denen Wettbewerb und Marktwirtschaft außer Kraft gesetzt worden sein sollen. In zahlreichen Arbeitsgruppen hätten Angestellte der Hersteller verschiedenste technische Fragen abgesprochen.

Unter Kartellen versteht man insbesondere Vereinbarungen und aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen von Unternehmen, die entweder zum Zweck oder zum Ergebnis haben, den Wettbewerb einzuschränken oder zu verhindern. Dazu zählen in erster Linie Preisabsprachen, Quotenabsprachen und die Aufteilung von Märkten zwischen Wettbewerbern.

Kartelle behindern die wirtschaftliche Betätigungsfreiheit von Unternehmen und wirken sich für den Verbraucher grundsätzlich preistreibend aus. Eine Studie der OECD ergab, dass Preise um ca. 16% höher als unter normalen Wettbewerbsbedingungen festgesetzt werden.

Kartelle sind deshalb in hohem Maße wirtschafts- und sozialschädigend. Zur Beantwortung der Frage, die das Nachrichtenmagazin „Der Spiegel“ aufgeworfen hat, ob also deutsche Autohersteller ein Kartell gebildet haben, müsste bewiesen werden, dass durch die regelmäßigen Treffen von Vertretern der deutschen Autoindustrie der Wettbewerb eingeschränkt oder behindert wurde – durch Absprachen über Preise, zur Verhinderung technologischer Neuerungen oder zur Verhinderung wirksamerer Schadstoffreduktionen.

Nach einer Selbstanzeige von VW und Daimler schon vor einem Jahr läuft dieses Verfahren bei der EU-Kommission. Damit die Behörde unbehindert ermitteln kann, werden solche Verfahren normalerweise nicht öffentlich. Erfahrungsgemäß dauern solche Verfahren zwischen fünf und zehn Jahren. Sollte es zu einer Verurteilung kommen, kann die Strafe zehn Prozent des weltweiten Umsatzes des betroffenen Unternehmens ausmachen.

Wettbewerb führt grundsätzlich dazu, dass konkurrierende Unternehmen versuchen, technische Entwicklungen voranzutreiben, um der Konkurrenz überlegen zu sein. Er führt auch zu niedrigeren Preisen für den Endverbraucher, weil solche Unternehmen einander zu unterbieten versuchen. Durch Absprachen werden dieser Wettbewerb außer Kraft gesetzt, der technische Fortschritt verlangsamt und Mindestpreise fixiert, sodass Preisvorteile nicht an den Konsumenten weitergegeben werden.

Laut „Spiegel“ haben die fünf Hersteller sich unter anderem auf eine einheitliche Größe jener AdBlue-Behälter geeinigt, die sie in Euro-6-Dieselfahrzeuge einbauen. Diese Behälter enthalten eine Harnstofflösung, die in den Abgasstrang eingespritzt wird. Durch eine chemische Reaktion im SCR-Katalysator wird so das schädliche Stickstoffoxid im Abgas neutralisiert. Der „Spiegel“ berichtet, durch die Beschränkung der AdBlue-Behälter auf 8 Liter Volumen sei die Abgasreinigung in den betroffenen Fahrzeugen nur unzureichend erfolgt.

Nein. Das Fassungsvermögen des AdBlue-Tanks steht nicht in Verbindung mit den Abgasgrenzwerten. Wie viel AdBlue zur Vermeidung von NOx in den Abgasstrang eingespritzt wird, wird durch die Motorensoftware gesteuert. Wird durch ein Software-Update die Einspritzmenge erhöht, muss lediglich der AdBlue-Tank öfter aufgefüllt werden. Hatten die Pkw-Hersteller anfangs noch versprochen, dass die Tanks nur zu den Service-Terminen (ca. alle 20.000 km) aufgefüllt werden müssen, liegt die Reichweite bei den neuesten Fahrzeugen bei rund 8.000 km.

Seit Jahren sollen sich Daimler (Mercedes-Benz), BMW sowie Volkswagen mit den Töchtern Audi und Porsche in zahlreichen Arbeitsgruppen abgesprochen haben. Dies ist einmal nicht grundsätzlich illegal, wenn die Konsumenten davon profitieren, etwa bei der Normierung von Ladesteckern bei E-Autos. Allerdings stehen auch Vorwürfe im Raum, dass sich die Hersteller auch zum Nachteil der Konsumenten abgesprochen haben, etwa bei der Strategie zur Dieselmotoren-Entwicklung. Bekannt wurden die Vorwürfe durch Selbstanzeigen von Daimler und Volkswagen, die durch das deutsche Magazin „Der Spiegel“ veröffentlicht wurden.

Verfügt wurde das vom deutschen Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt. Derzeit können keine Fahrzeuge des Typ Porsche Cayenne Diesel in Deutschland neu zugelassen werden, bereits zugelassene Fahrzeuge muss Porsche in die Werkstätten zurückrufen und mit einem Software-Update nachrüsten.

Dieser Zulassungsstopp gilt jetzt auch in Österreich, 427 bereits zugelassene Fahrzeuge werden vom Hersteller in den kommenden Monaten zurückgerufen und erhalten in der Werkstatt ein Software-Update.

In zahlreichen deutschen und manchen europäischen Städten gilt schon jetzt ein Fahrverbot für alte Diesel-Pkw (Abgasnorm Euro 3 und darunter), z.B. Berlin, Hamburg, Köln, Frankfurt/Main. Generell wird eine Ausweitung auf neuere Diesel diskutiert bis hin zum kompletten Fahrverbot für alle Diesel-Pkw.

Ziel ist eine durchschnittliche Stickoxid-Reduzierung von 25 bis 30 Prozent. Die deutsche Bundesregierung und die Autoindustrie hoffen, dass Diesel-Fahrverbote in Städten dadurch nicht mehr notwendig sein werden. Die neue Software greift in den Verbrennungsprozess in den Zylindern ein, gestaltet ihn effizienter und sauberer als das bei diesen älteren Motoren (mit aus heutiger Sicht veralteter Motorsteuerungs-Software) bisher der Fall war. Ob das ausreichen kann, ist derzeit noch nicht abschätzbar.

Nein, das stimmt so nicht. Es soll zwar Fahrzeuge geben, die derzeit Euro 5 erfüllen und die mit einem SCR-Kat nachgerüstet werden können. Das könnte bei diesen Fahrzeugen auch tatsächlich die versprochene Wirkung erzielen. Bei sehr vielen Euro-5-Modellen ist eine solche Nachrüstung aber nicht möglich, weil der Raum für den Einbau des SCR-Kat und/oder des AdBlue-Tanks fehlt oder bestimmte technische Voraussetzungen (z.B. Motor-management) fehlen. Auch könnte der finanzielle Aufwand der Nachrüstung den Zeitwert des Wagens übersteigen.

In Österreich ist nicht mit Fahrverboten für Diesel-Pkw zu rechnen. Daher hängt Ihre Kaufentscheidung ganz vom Einsatzzweck des Fahrzeugs und Ihren Bedürfnissen ab. Vielfahrer sind aufgrund des niedrigeren Verbrauchs von Dieselmotoren nach wie vor mit einem Diesel gut bedient. Allerdings drohen in manchen Städten Europas Diesel-Fahrverbote. Welche Autos schlussendlich betroffen sein könnten, steht noch nicht fest. Empfehlenswert sind aus diesem Grund daher nur Dieselmodelle, die mit einem SCR-System (Adblue) zur Abgasnachbehandlung ausgerüstet sind. Hier ist es technisch möglich, die Realemissionen des Fahrzeugs stark zu reduzieren. Bei einem Neuwagenkauf macht es Sinn sich ein Fahrzeug der aktuellsten Abgasnorm Euro 6dtemp anzuschaffen. Bis September 2018 müssen alle zum Verkauf stehenden Fahrzeuge eine Abgasüberprüfung nach dieser Norm ausweisen. Bei kleineren Fahrzeugen, die keine hohen Kilometerleistungen zu erbringen haben und überwiegend innerstädtisch eingesetzt werden, sind tendenziell Benzinmotoren zu empfehlen, doch kommt es auch hier individuell auf die Bedürfnisse des Fahrers an. Wer hauptsächlich Kurzstrecken fährt, für den steht derzeit bereits eine breite Palette an Elektro-Fahrzeugen zur Verfügung. Gratis-Parken oder die Erlaubnis zur Nutzung von Busspuren könnten hier in Zukunft noch weitere attraktive Anreize setzen.

In Österreich ist nicht mit Fahrverboten für Diesel-Pkw zu rechnen. Dennoch hat die deutsche Diskussion Einfluss auf die Preise am österreichischen Gebrauchtwagenmarkt. Seit August 2017 hat etwa der Diesel-Gebrauchtwagenmarkt gegenüber jenen für Benziner um 3,5 % nachgegeben. Nach der Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichtes in Leipzig, dass deutsche Städte als letztes Mittel auch Fahrverbote verhängen dürfen, ist kurzfristig ein weiteres Nachgeben des Diesel-Gebrauchtwagenmarktes nicht auszuschließen. Mittel- und langfristig rechnet der Club aber nicht damit, dass der Preis für gebrauchte Diesel-Pkw weiter verfällt. Einerseits erfüllen Diesel-Neufahrzeuge auch die verschärften Emissionswerte. Andererseits wird es notwendig sein einen beträchtlichen Dieselanteil zu erhalten, wenn man die Verpflichtungen zur Reduktion von Treibhausgasen aus den Klimazielen einhalten will, weil Diesel-Fahrzeuge aufgrund der höheren Verbrauchseffizienz weniger Treibhausgase erzeugen, als Benziner.

In Österreich sind rund 388.000 Fahrzeuge des VW-Konzerns mit Dieselmotoren der Baureihe EA189 mit Hubräumen von 1,2, 1,6 und 2,0 Litern, die überwiegend der Abgasnorm EURO 5 entsprechen, betroffen. 

Der Wertverlust im Sinne eines reduzierten Wiederverkaufswertes wird als Schadenersatz kaum geltend gemacht werden können. Abgesehen davon ist nicht klar, ob ein solcher eintritt. Es könnte ja auch ein Wertzuwachs entstehen, wenn das Auto sauberer ist als ein ab Werk ausgeliefertes. Diesen etwaigen Mehrertrag muss man dann eben auch nicht abführen.

Theoretisch denkbar ist eine Klage auf Feststellung eines Schadenersatzanspruches, zumal die Höhe des Schadens im Moment nicht festgestellt werden kann. Erst in einem zweiten Rechtsgang muss man dann beweisen, dass ein Anspruch in einer bestimmten Höhe besteht, der Anspruchsgrund steht dann aber schon fest. Das Kostenrisiko muss aber naturgemäß jeder Fahrzeugbesitzer selbst übernehmen. Eine „Sammel-Feststellungsklage“ oder Ähnliches ist in Österreich nicht möglich.

Jedes Mitglied darf sich immer gerne an die Rechtsberatung des Clubs wenden. Die Juristinnen und Juristen prüfen die aktuelle Situation und geben Empfehlungen ab, ob und in welcher Weise und welchem Umfang eine Verfolgung von Ansprüchen sinnvoll und möglich ist.

Alle in der EU zugelassenen Fahrzeuge verfügen über eine EU-Typengenehmigung, die von der zuständigen Behörde eines Mitgliedslandes erteilt wurde. Wenn diese EU-Typengenehmigung für ein bestimmtes Fahrzeug etwa auf Grund der Nichteinhaltung von Abgasnormen wegfällt, erlischt automatisch auch die Betriebsgenehmigung in allen EU-Mitgliedsstaaten. Wie dieser Wegfall der Betriebsgenehmigung sich jeweils in einem Mitgliedsstaat auswirkt (etwa Einziehen der Nummerntafel) unterliegt jeweils nationalen Regeln.

Der ÖAMTC ist generell gegen Verbote von Verbrennungsmotoren, ab welchem Zeitpunkt auch immer. Es macht keinen Sinn Technologien vorzugeben. Wenn man Rahmenbedingungen (wie z.B. Emissionsgrenzen) festlegt, dann muss es den Herstellern überlassen bleiben, wie sie diese erreichen.

Wenn attraktive technische Alternativen zum Verbrennungsmotor zur Verfügung stehen, wird der Markt diese ohnehin annehmen, daher braucht es keine Verbote. Der Zeitpunkt wann solche massentauglichen alternativen Antriebe verfügbar sein werden, lässt sich nicht verordnen.

Was bei jeder Debatte über künftige Antriebssysteme zuallererst außer Streit gestellt werden muss, ist der Weiterbetrieb von Bestandsfahrzeugen. Wenn man sich ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor kauft und legal zulässt, dann muss klar sein, dass der Weiterbetrieb für die gesamte Lebensdauer des Fahrzeuges möglich bleibt. Alles andere würde enorme Verunsicherung verursachen und eventuell einen Wertverlust in Milliardenhöhe bedeuten.

Die derzeit diskutierten Zulassungsverbote in Großbritannien und in Frankreich kann man durchaus auch im Zusammenhang mit den Brexit-Verhandlungen und einer starken französischen Atomstrom-Lobby sehen.