Postkutsche 2.0

— Gibt es abgesehen vom öffentlichen Verkehr andere Mobilitätslösungen, wie wir in Zukunft am Land effizienter unterwegs sein könnten?

Georg hauger:Es gibt zahlreiche Versuche für Mikro-ÖV-, Mitfahr- und Leihsysteme. Aber all das hat den Nachteil, dass sie am Land marktwirtschaftlich nicht so gut funktionieren. Weil die Nachfrage zu gering ist, fehlt das privatwirtschaftliche Geschäftsmodell.

— Man könnte argumentieren, dass die Nachfrage deshalb so gering ist, weil eben jede:r mit dem Privat-Pkw fährt.

Georg hauger:Das ist die typische Henne-Ei-Problematik. In der Verkehrsplanung spricht man von Angebots- und Nachfrageplanung. Nachfrageplanung funktioniert nach folgender Logik: Niemand fährt mit dem Rad, also baue ich keine Radwege. Angebotsplanung wäre: Ich biete etwas so Attraktives an, dass die Nachfrage automatisch höher wird.

Das funktioniert beim Radverkehr tatsächlich gut, beim öffentlichen Verkehr aber nur teilweise. Wie erwähnt: Die Nachfrage zieht nicht so mit, wie man sich das vielleicht erwartet hatte.

— Warum nutzen die Leute dieses Angebot nicht?

Georg hauger:Ein Grund ist sicher der Komfort und die Privatsphäre, die der private Pkw bietet. Der Hauptgrund aber ist ein anderer. Für ein aktuelles Forschungsprojekt haben wir Mobilitätstagebücher von Menschen am Land ausfüllen lassen. Es zeigt sich: Die Menschen fahren nicht einfach nur zur Arbeit. Betreuungspflichten, Kinder, Fußball, Ballett, Schule, Arzt, Apotheker, Einkaufen: Die Wegeketten sind extrem heterogen und flächig sehr zerstreut.

Deshalb ist der Verlagerungseffekt vom Auto auf die Öffis enden wollend – selbst mit einem traumhaften, eventuell sogar kostenlosen ÖV-Angebot. Nichts bringt mich immer dann, wann ich es brauche, so genau zu meinen Destinationen wie das eigene Auto.

— Stichwort kostenlos: Welche Rolle spielt der Preis?

Georg hauger:Das Hauptkriterium für die Wahl des Mobilitätsmittels ist nicht der Preis, sondern die Zeit. Oft steht auch gar nicht die tatsächliche Zeit im Vordergrund, sondern das individuell wahrgenommene Zeitgefühl. Die Zeit im Auto wird stärker als Privatzeit wahrgenommen als jene im öffentlichen Verkehrsmittel.

— Aktive Mobilität, wie Gehen und Fahrradfahren, spielt in der urbanen Verkehrsplanung eine zentrale Rolle. Am Land ist das durch die Distanzen komplizierter. Steckt da überhaupt kein Potential drinnen?

Georg hauger:Neben der Entfernung ist auch die Gefährlichkeit beim Fahrradfahren auf der Landstraße ein ausschlaggebender Punkt. Ich glaube, dass durch die Schaffung geeigneter Infrastrukturen – beginnend mit Radfahrstreifen auf gut ausgebauten Straßen – durchaus eine gewisse Nachfrage stimuliert werden kann. Erfahrungen, etwa aus den Niederlanden, zeigen: Je mehr man den Radverkehr fördert, desto stärker wird er auch angenommen. Es steigen dort aber eher ÖV-Fahrer aufs Rad um – und nicht Pkw-Fahrer.

— Was wünschen Sie sich von der Politik für die Mobilität am Land?

Georg hauger:Erstens: Unterschiedliche Ideen und Konzepte einfach ausprobieren, allerdings ohne große Subventionen. Etwa verstärkt auf PPP-Projekte setzen, also Private-Public-Partnerships.

Ein Beispiel: Ein privatwirtschaftlicher Akteur vermietet mit Gewinn Fahrräder oder Autos in Wien. In ländlichen Regionen wäre dieses Geschäftsmodell nicht kostendeckend. Hier springt der öffentliche Akteur ein und sagt: Statt ein immens teures ÖV-System aufzubauen, decken wir dem privaten Akteur (nur) jenen Teil ab, den er am Land verliert. Das wäre eine Win-win-win-Situation. Für die öffentliche Hand wird es billiger, der private Akteur weitet sein Angebot aus und die Verkehrsteilnehmer haben ein attraktives Angebot.

Zweitens: Untersuchen, welche juristischen oder administrativen Hürden innovative Lösungen behindern.

— Sie haben schon vorhin Ihre aktuelle Forschungsarbeit erwähnt: Worum geht es konkret?

Georg hauger:Wir haben Menschen, die am Land leben, Mobilitätstagebücher ausfüllen lassen. Welche Wege haben sie? Wann? Wohin? Mit welchem Verkehrsmittel? Erstes Ergebnis: Ohne individuelle Mobilität kann kaum jemand seine täglichen Aktivitäten zufriedenstellend erfüllen. Im Anschluss haben wir in verschiedene Szenarien den öffentlichen Verkehr durch kürzere Intervalle und nähere Stationen deutlich verbessert und nachfragebasierte Demand-Services integriert. Das Ergebnis: Diejenigen (wenigen), die auf den ÖV angewiesen sind, erfahren (modellmäßig) tatsächlich eine Verbesserung, weil sie in ihrem persönlichen Zeitbudget mehr Ziele erreichen können. Das Auto bleibt aber die flexibelste Möglichkeit, Ziele zu erreichen.

— Wie geht’s weiter?

Georg hauger:Wir wollen herausfinden, was die Menschen vom Umstieg überzeugen könnte. Es bringt nichts, ein tolles, klimaneutrales Verkehrssystem aufzubauen, wenn es niemand nutzt. Ich bin skeptisch. Die Mobilitätsprozesse sind stark habitualisiert und somit werden Änderungen nicht spontan angenommen. Aber es gibt eine nächste Generation, auf die man setzen kann, um das Mobilitätssystem in Richtung Klimaneutralität zu bewegen. Man wird sicher nicht alle erreichen, aber wir wollen herausfinden, welche Gruppe von Menschen die "first mover" für eine neue Mobilität sein könnten.

— Inwiefern helfen Technologien bei der Reduzierung der Treibhausgas-Emissionen?

Georg hauger:Verbesserte Technologie und Technologieoffenheit sind der größte Hebel. Soziale Innovation sollte auch nicht vernachlässigt werden. Es könnten sich beispielsweise Vereine bilden, in denen pensionierte Menschen Fahrten anbieten, weil sie junge Leute oder Berufstätige unterstützen wollen. Das ersetzt nicht das Auto – aber vielleicht das Zweitauto.

— Die Stadt in 100 Jahren – da hat jeder ein bestimmtes Bild vor Augen, mit Röhrensystemen, fliegenden Autos, modernen Wolkenkratzern. Wenn Sie an die Mobilität der Zukunft am Land denken, welches Bild haben Sie da?

Georg hauger:Ich denke, es wird eine adaptierte Form der Individualmobilität geben. Weitgehend individuelle Transportmittel zum Beispiel, die man zwar nicht unbedingt besitzt, sondern mietet, in denen man aber trotzdem selbst bestimmen kann, wann und wo man sie nutzt. Und ich glaube, dass Güter- und öffentlicher Verkehr wieder miteinander verschmelzen, dass Post- und Paketdienste, Essenslieferanten und Soziale Dienste gleichzeitig auch Personen mit transportieren. Also eine Art Postkutsche 2.0. An irgendwelche fliegenden Gefäße für die breite Personenmobilität glaube ich nicht so sehr.

Zur Person:

Ao. Univ.-Prof. Dr. Georg Hauger ist Professor für Verkehrssystemplanung an der TU Wien. Er beschäftigt sich seit über 30 Jahre mit dem Thema Nachhaltigkeit im Verkehrssektor, ein Schwerpunkt seiner Tätigkeit sind ökonomische Bewertungsverfahren.