1. Bessere Versorgung: schnellere und zuverlässigere Erreichbarkeit des Einsatzortes und des Krankenhauses unabhängig vom Wetter. 2. Höhere Verfügbarkeit: Hubschrauber können auch bei Wetterlagen fliegen, die früher zu einem Startverbot oder einem Abbruch des Einsatzes geführt hätten. 3. Zugang zu schwer erreichbaren Regionen: Krankenhäuser und Kliniken in bekannt exponierten Gebieten können auch bei schlechter Sicht sicher angeflogen werden. 4. Wirtschaftlichkeit: Weniger wetterbedingte Stornos bedeuten eine effizientere Nutzung der Ressourcen. Infobox Welche Vorteile bringt ein Low Flight Network 18 VISION Christophorus häufiger möglich sein als bisher. Verbindet man mehrere dieser Punkte miteinander, entsteht ein Netzwerk aus vorab definierten IFR-Routen in niedrigen Höhen. Dort, im „Low Flight Network“, ist der sichere und reibungslose Hubschrauberbetrieb gewährleistet. Vorstellen kann man sich das Ganze wie eine Autobahn am Himmel, deren „Abfahrten“ an Christophorus-Standorten, Krankenhäusern und anderen neuralgischen Punkten liegen. Doch wozu ist das überhaupt notwendig, immerhin können z. B. große Passagierjets bei nahezu jedem Wetter starten oder landen? Fakt ist: Notarzthubschrauber operieren flexibel und weitgehend unabhängig von Infrastruktur am Boden. Oft sind die Einsatzgebiete topografisch anspruchsvoll oder dicht besiedelt, sodass die Limits, unter denen geflogen werden darf, aus Sicherheitsgründen sehr streng sind. Zumal Hubschrauber in vergleichsweise niedriger Höhe unterwegs sind, was es umso wichtiger macht, dass definierte Routen garantiert hindernisfrei sind. Vorreiter Schweiz Die Schweiz mit ihrem alpinen Gelände und oft unbeständigen Wetter gilt als internationaler Vorreiter in Sachen LFN. Dort war die Schweizerische Rettungsflugwacht Rega gemeinsam mit der Luftwaffe, dem Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) und der Flugsicherung Skyguide maßgeblich am Aufbau und an der Weiterentwicklung des Netzwerks beteiligt. Mittlerweile sind landesweit eine Vielzahl an Flugrettungsstandorten und vor allem Spitäler mit Instrumentenflugrouten verbunden. Heinz Leibundgut, Chefpilot der Rega, kennt die Vorteile aus erster Hand: „Das LFN ist wie eine Autobahn zum Spital bei schlechter Sicht. Ein entscheidender Sicherheitsgewinn, der uns mehr lebensrettende Flüge ermöglicht. Wir schätzen, dass wir bei vollem Ausbau an die 600 zusätzliche lebensrettende Missionen pro Jahr fliegen könnten.“ Aber auch, wenn es bis dahin noch etwas dauern wird, ist man bei unseren westlichen Nachbarn überzeugt, dass das LFN zu einer nationalen Infrastruktur für Blaulichtorganisationen ausgebaut werden soll. Und in Österreich? In Österreich, das geografisch ähnlich herausfordernd wie die Schweiz ist, arbeiten die ÖAMTC-Flugrettung und die Flugsicherungsbehörde Austro Control am Ausbau des LFN. Der erste in der täglichen Einsatzpraxis nutzbare Anflugpunkt wurde 2022 in Zusammenarbeit mit der KAGes am LKH-Universitätsklinikum Graz implementiert. Für Roland Retschitzegger, erfahrener Christophorus-Pilot, ist das PinS-Verfahren ein Quantensprung für sichere und präzise Anflüge bei widrigen Wetterbedingungen. „Aber erst wenn das LFN diese Punkte verbindet, können wir diese Möglichkeit richtig ausschöpfen. Es ist wie ein unsichtbares Netz, das die Sicherheit und die Effizienz unserer Einsätze entscheidend erhöht.“ Retschitzegger betont auch die Wichtigkeit der Ausbildung: „Wir Piloten müssen umfassend geschult und trainiert werden, um diese komplexen Verfahren und das LFN sicher zu beherrschen. Es geht darum, Vertrauen in die Technologie zu entwickeln und gleichzeitig deren Grenzen zu kennen.“ Wie geht es weiter? Das LFN wird in Österreich, der Schweiz und weiteren europäischen Ländern kontinuierlich ausgebaut – ein nächster Schritt ist die Definition sinnvoller IFR-Routen und PinS-Anflugverfahren. Das Ziel muss letztlich eine flächendeckend weitgehend wetterunabhängige Flugrettung sein. ▲ ÖAMTC-Pilot Roland Retschitzegger ist in den Aufbau in Österreich involviert.
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