Online auf vier Rädern

Das Bild des Autos als fahrender Computer ist mittlerweile altbekannt. Doch während der „Rechner auf ­Rädern“ ursprünglich größtenteils auf sich allein gestellt war, ist er in den letzten Jahren Teil eines vielschichtigen, kommunikativen Netzwerks geworden. So befinden sich moderne Autos mittlerweile in permanentem Austausch mit anderen Kfz, der Verkehrsinfrastruktur, verschiedensten Geräten und natürlich auch mit der Cloud.

Von Science-Fiction kann in dieser Hinsicht heute keine Rede mehr sein – vielmehr handelt es sich um die neue Normalität. Bestes Beispiel ist der VW Golf: Schon mit der Einführung der achten Generation im Jahr 2019 hielt Car2X-Technologie (siehe Glossar ganz unten) serienmäßig Einzug in ein ­Modell, das beileibe nicht als futuristisch verschrien ist.

Ist ein Auto mit seiner Umwelt vernetzt, spricht man von einem Connected Car. Die Anwendungsgebiete sind vielfältig und werden in Zukunft mit Sicherheit noch weiter ausgebaut. Doch zu welchem Zweck? Das zentrale Versprechen der Hersteller lautet: Ein vernetztes Auto erleichtert seinen Halter:innen nicht nur den Alltag, sondern erhöht auch die Sicherheit auf der Straße. Allerdings birgt die zunehmende Konnektivität des fahrbaren Untersatzes auch Risiken, die nicht unter den Teppich gekehrt werden dürfen. Diesen kommt man über die Analyse der Funktionsweise sowie die Nutzungsmöglichkeiten der Technologie auf die Spur.

Oliver Danninger, ÖAMTC-Cheftechniker

Wer ein modernes Auto besitzt, hat im Alltag höchstwahrscheinlich schon Erfahrungen mit Konnektivität gemacht. Anschauliche Beispiele sind Staus, Unfälle, Baustellen und Wetterereignisse. Fahrer:innen sind nicht mehr vom Verkehrsservice im Radio abhängig, denn die Autos kommunizieren auch untereinander – sofern die entsprechende Technik verbaut ist. Erreicht ein Fahrzeug eine solche Gefahrenstelle, sendet es die Daten seiner Sensoren automatisch an nachfolgende Vehikel, die wiederum ihre Insassen warnen. Ein herannahendes Einsatzfahrzeug kann außerdem andere Autos auf seinem Weg benachrichtigen. Diese geben über das Display automatisch eine entsprechende Warnung an die Fahrer:innen weiter. So werden sie nicht überrascht und können frühzeitig reagieren.

Auch mit der Infrastruktur auf der Straße können sich die ­Autos austauschen. Informationen von Verkehrsleit- und Ampelanlagen erscheinen dann direkt im Cockpit. Manche Autos zeigen beispielsweise im Display an, in wie vielen Sekunden eine Ampel umschalten wird. Ein spannender Anwendungsfall ist auch das Projekt „LiveSaferOverview“ der Asfinag. Kamerasysteme in Tunneln erkennen dank künstlicher Intelligenz verunfallte Fahrzeuge und leiten deren Position direkt an die Einsatzfahrzeuge der Blaulichtorganisationen weiter.

Dass Autos mit verschiedenen Cloud-Netzwerken kommunizieren, ist inzwischen Standard. Klassische Anwendungen sind aktuelle Navidaten inklusive Verkehrsübersicht sowie Over-the-Air-Updates per Mobilfunknetz für die Fahrzeugsoftware. Letztere gewinnen zunehmend an Bedeutung: So können bei einigen Herstellern aufpreispflichtige Funktionen (zB. Navi-Updates etc.) per Touchscreen bestellt und geladen werden. Außerdem verlangt die zunehmend komplexe Software im Auto – ganz wie bei PCs oder Smartphones – regelmäßig nach neuen Versionen. Nur wenige besonders umfangreiche Updates benötigen noch einen Werkstattbesuch.

Apropos Werkstatt: Dass Profis den Fehlerspeicher eines Fahrzeugs über physische Schnittstellen auslesen können, ist nichts Neues. Doch auch hier wäre der kabellose Zugriff per direkter Funkverbindung bereits möglich, um erste, wichtige Informationen zu sichten. Das könnte in Zukunft auch den Gelben Engeln helfen. Exakte Positionsdaten, Fehlercodes und Informationen zum Antrieb im Voraus würden die Effizienz der ÖAMTC Pannenhilfe noch weiter steigern. Hier ist ­allerdings noch viel Arbeit zu leisten. Die fehlende Standardisierung der Software erschwert die Arbeit deutlich. Denn jeder Hersteller arbeitet mit seinen eigenen Systemen.

Die Verbindung mit Geräten der Fahrzeughalter:innen ist hingegen bereits Alltag. denn Smartphone, Smarthome und Pkw können über Apps miteinander „sprechen“. Besonders häufig genutzt werden beispielsweise Android Auto und Apple Carplay. Zudem ermöglichen Hersteller-Apps die Bedienung des Fahrzeugs aus der Ferne. Manche Autos lassen sich auch mit dem Smarthome verbinden. So kann aus dem Pkw per Infotainmentsystem die Heizung daheim bedient werden. Praktisch, wenn mehrere ein Fahrzeug nutzen: Digitale Fahrzeugschlüssel werden per App geteilt und ermöglichen allen den Zugang.

Den intelligenten Energieaustausch mit dem Stromnetz beherrschen mittlerweile auch schon einige Elektrofahrzeuge – zumindest theoretisch. Denn besonders für bidirektionales Laden, also die Abgabe von Strom aus dem Auto ins Netz, fehlt aktuell in Europa größtenteils noch der rechtliche Rahmen. Hier könnten E-Auto-Besitzer:innen durch die Nutzung von Tarifschwankungen Ersparnisse erzielen. Sehr gut funktioniert dagegen bereits die Kommunikation mit der ­Ladeinfrastruktur. Die meisten Elektroautos zeigen an, welche Ladestationen besetzt oder frei sind und wie viel Leistung sie bieten. Steuert man im Navi einen Ladepunkt an, konditionieren manche Modelle automatisch die Batterie vor, sodass kürzere Ladezeiten entstehen.

Oliver Danninger, ÖAMTC-Cheftechniker

Diverse Assistenzsysteme widmen sich heute bereits dem Schutz von schwächeren Verkehrsteilnehmer:innen. So könnten Smartphones oder Fahrrad-Geräte Autofahrer:innen an kritischen Stellen vorwarnen. Hier sind jedoch nicht nur ­fehlende Standards ein Hemmschuh, sondern auch die noch nicht vorhandene Hardware. Zudem kommen Datenschutzbedenken hinzu.

Datenschutz ist ohnehin ein heißes Thema, wenn es um Connected Cars geht. Die Bedenken angesichts der Flut an persönlichen Daten sind auf vielen Seiten groß. Doch ÖAMTC-Cheftechniker Oliver Danninger warnt vor unverhältnismäßiger Aufregung: „Die sicherheitsrelevanten Features arbeiten mit anonymisierten Daten. Hier besteht keine Gefahr, dass personenbezogene Informationen in Umlauf geraten.“

Anders sieht es freilich bei Nutzerprofilen und Verbindungen mit anderen Geräten der Fahrzeughalter:innen aus – vor allem, weil sich mit dem Zugriff durch andere Systeme das Potenzial für Sicherheitslücken erhöht. Ist das Auto beispielsweise mit einer Hersteller-App verbunden, wird es auch über diesen Weg angreifbar. Die Vorgaben der EU zur Cybersicherheit sind zwar strikt, und auch die Hersteller schreiben sich das Thema vermehrt auf die Fahnen, doch ein Leak oder Hack kann nie zu hundert Prozent ausgeschlossen werden.

Das vernetzte Auto ist schon heute etabliert. In manchen Anwendungsbereichen mehr, in manchen weniger. Fest steht: Der Trend wird sich in der absehbaren Zukunft fortsetzen. Hersteller sprechen bei Neuvorstellungen und Ankündigungen oft von „Software-Defined Vehicles“. Diese Fahrzeuge dienen zunehmend als rollende Plattform für flexible Software-Konstrukte, die die Hersteller dynamisch anpassen können. Die Rechenleistung kommt dabei verstärkt von zentralen Servern statt von Steuergeräten im Auto, und die Features werden „over the air“ ausgespielt. So kann ein Modell sich im ­Laufe seiner Lebensdauer noch stärker mit der Technologie weiterentwickeln und auf dem neuesten Stand bleiben.

Ein konkretes Beispiel dafür, was die Zukunft bringen könnte: Der ÖAMTC ist am Projekt KoPaS, kurz für „Kooperatives Parken in Städten“, beteiligt, das seit Oktober 2025 läuft. Hier werden Systeme entwickelt und getestet, die die Parkplatzsuche grundlegend verändern. Das Prinzip: Autos und Infrastruktur tauschen Informationen zur Parkplatzsituation aus und leiten sie an Suchende weiter. So werden sie effizient zu freien Plätzen geführt, was den Verkehr reduziert.

Übrigens: Der ÖAMTC engagiert sich nicht nur bei KoPaS, sondern war auch einer der frühesten Befürworter eines der wohl nützlichsten Systeme überhaupt: des eCalls. Dabei ­handelt es sich um ein in der EU eingeführtes bordeigenes Notrufsystem. Durch Drücken des SOS-Knopfs oder wenn bei einem schweren Unfall die im Auto eingebauten Crash-Sensoren Alarm schlagen, wird automatisch ein Signal an die Notrufnummer 112 übermittelt. Eine Einsatzzentrale versucht dann umgehend, eine Gesprächsverbindung zum Auto aufzubauen, um die Lage abschätzen zu können. Achtung, ­Verwechslungsgefahr: Zahlreiche Autohersteller setzen neben dem europaweit standardisierten eCall-System auf eigene Breakdown-Call-Funktionen (bCall). Per Knopfdruck wird hier eine vom Hersteller beauftragte private Servicezentrale kontaktiert. Erst von dort erfolgt bei Bedarf die Weitergabe an die zuständige Rettungsleitstelle – und damit an diejenigen, die Notarzt und Rettungswagen losschicken können. ­Außerdem unterliegt der herstellereigene bCall keinen datenschutzrechtlichen Bestimmungen. Aber keine Sorge: Der auto­matisch bei Unfällen auslösende eCall muss trotzdem per ­Gesetz mit an Bord sein.

Überhaupt, warnt der ÖAMTC, sei Vorsicht bei der Frage geboten, wer den Zugriff auf Daten kontrolliere. „Wenn Automobil-Hersteller den Zugriff auf wichtige Daten immer stärker einschränken, könnten Services wie Pannenhilfe oder Reparaturen unnötig teuer und kompliziert werden. Beim Thema ‚Daten aus dem Auto‘ müssen jedoch ­unbedingt die Konsument:innen am Steuer bleiben“, sagt Bernhard ­Wiesinger, Leiter der ÖAMTC Interessenvertretung. Ein Beispiel: Stellt der Hersteller die Fahrzeug­daten einer ­freien Werkstatt nicht zur Verfügung, sind die ­Autofahrenden ­gezwungen, die oft teurere Markenwerkstatt zu nutzen.

Genau das will der Data Act verhindern: Die 2025 in Kraft getretene EU-Verordnung ermöglicht es Konsument:innen, die vom Hersteller gesammelten Daten bei diesem einzufordern und ihn darüber hinaus anzuweisen, Daten Dritten wie Sachverständigen, freien Werkstätten und Mobilitätsclubs zur Verfügung zu stellen. In der Praxis lässt sich der Data Act allerdings in Österreich noch nicht durchsetzen, da eine entsprechende Behörde noch fehlt. Außerdem bezieht sich der Data Act auf alle mit dem Internet verbundenen Geräte. Weil die Anforderungen im Kfz-Bereich aber sehr speziell seien, müsse eine „sektorspezifische Regulierung“ her, fordert Wiesinger.

Ausgeliefert ist man dem Datenhunger der Hersteller nicht: In manchen Fahrzeugen können die Datenschutzeinstellungen über das Infotainmentsystem angepasst werden. Wer sein Handy mit dem Fahrzeug verbindet, kann die Übertragung von Kontakten und Nachrichten verbieten. Das Smartphone muss nicht mit dem Fahrzeug gekoppelt werden, und auf Hersteller-Apps kann man verzichten.

So lässt sich der Datenflow reduzieren, doch dafür bleiben viele praktische Features auf der Strecke. Es gilt also – wie so oft – Risiko und Nutzen selbst abzuwägen.

C2C / V2V (Car-to-Car / Vehicle-to-Vehicle): Hier tauschen Fahrzeuge direkt Informationen über Position, Geschwindigkeit oder Gefahren aus. So können sie vor Kollisionen, Stauenden oder Hindernissen warnen. Risiken bestehen vor allem in fehlender Verpflichtung zur Standardisierung und einer Informationsüberflutung für Fahrende.
C2I / V2I (Car-to-Infrastructure): Das Fahrzeug kommuniziert mit Ampeln, Verkehrsleitsystemen oder Baustellenwarnanlagen. So lassen sich Ampelphasen optimieren, Einsatzfahrzeuge priorisieren und Gefahrenstellen frühzeitig erkennen.
C2N / V2N (Car-to-Network): Über Mobilfunk und Cloud werden Software-Updates, Navigationsdaten oder Verkehrsinformationen ausgetauscht. Das verbessert z.B. die Routenführung. Aber es entstehen neue Abhängigkeiten von Herstellern und Datenschutzrisiken.C2P / V2P (Car-to-Pedestrian): Autos können mit Fußgängerinnen, Radfahrern oder deren Smartphones interagieren, etwa durch Warnsignale oder Lichtanzeigen. Ziel ist der Schutz sogenannter „vulnerabler Verkehrsteilnehmer“.
C2D (Car-to-Device): Das Auto wird Teil des vernetzten Alltags. Es verbindet sich mit Smartphones oder Smarthome-Systemen, kann Innenräume vorklimatisieren oder Energieflüsse im Haus steuern. Zusätzliche Schnittstellen erhöhen jedoch die Angriffsflächen für Cyberattacken.C2G / V2G (Car-to-Grid): Fahrzeuge tauschen Energie mit dem Stromnetz aus, etwa beim bidirektionalen Laden. So können sie zur Netzstabilisierung beitragen.
C2S (Car-to-Service): Hier geht es um den Datenaustausch mit Werkstätten, Versicherungen oder Pannendiensten. Das ermöglicht schnellere Diagnosen und optimierte Serviceprozesse, weckt aber auch Sorgen um Datenhoheit und Markttransparenz.