EICMA 2018: Amore Motore

1 Vor 10 Jahren auf den Markt gekommen, in den Folgejahren nur dezent verfeinert, trotzdem blieb die BMW S1000RR auf der Rennstrecke das, was sie von Beginn an war: eine Macht. Und damit das auch in Zukunft so bleibt, wurde sie nun frisch geglättet und technisch performiert, generalüberholt könnte man auch sagen. © BMW

2 Die Neue ist leichter (wiegt jetzt 197, mit Performance-Kit gar nur 193,5 Kilogramm) und stärker (207 PS stehen da nun im Datenblatt). Trotzdem ist sie, wie schon bisher, vollgestopft mit den diversesten Assistenzsystemen, auszugsweise nennen wir hier nur z.B. die Traktionskontrolle mit Wheelie-Erkennung und das nochmals verfeinerte Kurven-ABS.  © Wilhelm Bauer

3 Die Anzeige auf dem 6,5 Zoll großen TFT-Display soll auch bei starkem Sonnenschein immer noch gut ablesbar sein. Hervorragend gelöst sind die unterschiedlichen Darstellungsmodi, die den Fahrer, je nach Betriebsart (Rennstrecke, Landstraße etc.), mit den jeweils adäquaten Infos versorgt. © Wilhelm Bauer

1 Wow! Dass ausgerechnet eine Marke wie Harley Davidson, die jahrzehntelang mit scheinbar stoischer Sturheit an großvolumigen V2 und cruiserhaftem Fahrverhalten festhielt, nun als erster Großhersteller ein voraussichtlich recht fahraktives Elektromotorrad auf den Markt bringt, das verdient Applaus. Die auf der EICMA gezeigte Live Wire kann als ziemlich seriennah eingestuft werden, offiziell verkauft werden soll sie ab Herbst 2019. © Wilhelm Bauer

2 Wir sehen: Eine große Batterie. Wir erfahren darüber: Nichts. Nicht einmal einen kleinen Hinweis auf die technischen Eckdaten wollte Harley Davidson verkünden. Und das einzig nennenswerte Detail, das kommuniziert wurde, muss bei einem derartigen Bike sowieso als selbstverständlich gelten: Sie verfügt über ein Schnelllade-System. © Wilhelm Bauer

3 Aber: Im Frühjahr 2019 soll es angeblich so weit sein, dann werden alle Daten und Details veröffentlicht. Wir warten gespannt. © Wilhelm Bauer

1 Wir sind, ehrlich gesagt, äußerst enthusiasmiert. Denn mit der CB 650R hat Honda ein Naked Bike präsentiert, das a) herrlich schlicht und schnörkellos da steht, b) aufgrund von Geometrie und Sitzposition angenehm handlich wirkt und c) absolut attraktiv eingepreist ist. © Wilhelm Bauer

2 Ein paar Zahlen, Daten und Fakten: Der 649-Kubik-Vierzylinder-Reihenmotor leistet 95 PS (und hat 64 Nm Drehmoment), kann aber auch auf Führerscheinklasse-A2-taugliche 48 PS gedrosselt werden. Sitzhöhe: 810 Millimeter, Preis: 8.590 Euro.   © Wilhelm Bauer

3 Was uns beim Probesitzen außerdem aufgefallen ist: Schlanke Silhouette, saubere Verarbeitung, nur der Tacho ist ein wenig klein geraten, aus dieser Perspektive gar beinahe unsichtbar. © Wilhelm Bauer

1 Um dieses Gefährt zu verstehen, muss man auch die Vergangenheit der Firma Italjet kennen. Ende der Neunziger und Anfang der 2000er-Jahre produzierten die Italiener nämlich schon einmal einen Roller (auch damals hieß er Dragster) mit Gitterrohr-Rahmen und Achsschenkel-Lenkung. Die Motoren (50,125 und 180 Kubik) stammten von Piaggio. © Wilhelm Bauer

2 Die Neuauflage ist angeblich fertig entwickelt, also serienreif, die Produktion wird im Frühjahr 2019 in Italien begonnen. Motorisch kommen nun allerdings 125- und 200-Kubik-Motoren von Aprillia zum Einsatz. Zu möglichen Preisen wurden noch keine Angaben gemacht. © Wilhelm Bauer

3 Ob der Italjet Dragster auch hierzulande zu haben sein wird, ist noch nicht geklärt. Zwar gibt es Vetriebspartner für Italjet-Fahrräder, für die Roller werden diese allerdings noch gesucht.  © Wilhelm Bauer

1 Da(s) ist sie also, die neue 1000er Versys von Kawasaki. Die Unterschiede zur Vorgängerin? Einerseits optischer Natur, andererseits technisches Feintuning. © Wilhelm Bauer

2 An den technischen Eckdaten hat sich am Papier nichts geändert. Nach wie vor stehen da 120 PS und 102 Nm Drehmoment. Aber: Eine modifizierte Motorsteuerung und elektronisch angesteuerte Drosselklappen sollen für eine bessere Gasannahme und einen geringeren Verbrauch sorgen. Außerdem ist dank dieser Modifikationen endlich auch ein Tempomat möglich.  © Wilhelm Bauer

3 Weitere Updates: ein ABS mit Kurvenfunktion, LED-Scheinwerfer sowie eine mechanisch höhenverstellbare Windschutzscheibe. Außerdem wird es wieder eine SE-Variante mit elektronisch einstellbarem Fahrwerk geben. © Wilhelm Bauer

1 Hurra, die 790 Adventure ist da – das werden sich vermutlich einige denken. Immerhin rundet die Neue die Adventure-Palette nach unten ab, preislich wie technisch.  © Wilhelm Bauer

2 Motorisch kommt der bereits bekannte 800-Kubik-Paralleltwin zum Einsatz (der LC8c), der hier 95 PS leistet. Dass man mit der 790 durchaus auch ins Gelände kann, davon künden die 21- (vorne) bzw. 18-Zoll-Speichenräder (hinten).   © Wilhelm Bauer

3 Wie bereits bei anderen Adventure-Modellen üblich, wird es auch bei der 790er eine normale und eine R-Version geben. Preise wurden noch keine genannt. © Wilhelm Bauer

1 Wer erinnert sich noch an die Katana, die Anfang der Achtziger vorgestellt wurde? Allen, die hier verneint haben, empfehlen wir diesen Wikipedia-Eintrag. Fakt ist: Die alte Katana hat mittlerweile Legendenstatus, wäre schön, wenn die neue daran anknüpfen könnte.  © Wilhelm Bauer

2 Motorisch treibt die Katana ein 1000er-GSX-R-Motor (Generation K5) an, freilich für die Landstraßen-Hetz optimiert. Resultat: 150 PS, 108 Nm Drehmoment. © Wilhelm Bauer

3 Preise wurden noch nicht bekannt gegeben, die ähnliche GSX-F kostete zuletzt rund 13.000 Euro. © Wilhelm Bauer

1 Jetzt war es also soweit – Triumph hat die Scrambler-Baureihe erweitert, im wahrsten Sinn des Wortes. In der neuen Scrambler 1200 werkelt, der Name verrät es bereits, der bereits bekannte 1.200-Kubik-Parallel-Twin. Maximale Leistung: 90 PS, maximales Drehmoment: 110 Nm. © Wilhelm Bauer

2 Dass die große Scrambler tatsächlich auch fürs Gelände konzipiert wurde, davon künden die aufwendig konzipierte Federung sowie die Kombination aus 21-Zoll-Speichenrad vorne und einem 17-Zoll-Pendant hinten. © Wilhelm Bauer

3 Wie bereits bei Triumph üblich, wird es auch die Scrambler in zwei Varianten geben – einer XE und einer XC. Während die XE für Offroad-Fahrten optimiert wurde (längere Federwege, längere Schwinge, ein zusätzlicher Offroad-Fahrmodus), gilt für die XC die Straße als bevorzugtes Habitat. © Wilhelm Bauer

1 Die GTS wurde überarbeitet – und wie bei Vespa üblich, erkennen das neue Modell (bis auf eingefleischte Fans der Marke) nur die wenigsten auf den ersten Blick. Unsere Hilfestellung: Am ehesten ist die neue Generation an den LED-Leuchtmitteln erkennbar (die nun rundum zum Einsatz kommen).  © Wilhelm Bauer

2 Nett – das TFT-Display. Dank des so genannten Vespa-Mia-Systems kann das Handy mit der GTS gekoppelt werden (funktioniert für iOS und Android).  © Wilhelm Bauer

3 Motorisch werden ein 125er sowie ein neu entwickelter 300er angeboten. Letzterer leistet nunmehr fast 24 PS. Die exakten Preise stehen noch nicht fest, blickt man auf jedoch die aktuelle Generation, kann man von zumindest rund 6.000 Euro ausgehen (für die 300er).  © Wilhelm Bauer

1 Noch ist der CT3 eine Studie, aber vermutlich bereits 2020 wird die Serienversion fertig und zu kaufen sein. Und dann wird sich vermutlich auch Piaggio ein bisserl fürchten, denn der CT3 ist als unmittelbarer Gegenspieler zum MP3 300 hpe konzipiert. © Wilhelm Bauer

2 Ein besonderes Detail soll den CT3 jedoch vom MP3 unterscheiden: die Neigungs-Verriegelung. O-Ton Yamaha: "Für den Fahrkomfort im Stop-and-go-Verkehr ist der 3CT mit einem Neigungsverriegelungssystem ausgestattet, das den Fahrer beim Stoppen unterstützt, indem es den Roller beim Anhalten aufrecht hält. Dieser neue Neigungsverriegelungs-Assistent verfügt über ein innovatives Design, das die Vorderradaufhängung selbst nicht blockiert. Dadurch bleibt das Fahrzeug in einem sanften Stop-and-Go-Betrieb und kann auf Parkplätzen mit dem Fuß bewegt werden." Wir sind gespannt. © Wilhelm Bauer

3 Fest steht: Mit dem CT3 baut Yamaha die hauseigene Dreiradpalette aus, neben Tricity und Niken ist er der Dritte im Bunde. © Wilhelm Bauer