Born to be nice

Eines müssen wir gleich zu Beginn kundtun. Wir sind die erste Generation der damals neu aufgelegten V7 gefahren, 2008 war das, und vorhin eben die dritte. Die in der Mitte, die V7 römisch zwei, die haben wir ausgelassen. Unsere Erinnerungen sind also ein knappes Jahrzehnt alt, lückenhaft (bezüglich der Nachfolge), aber durchwegs positiv besetzt. In unserem Gedächtnispalast haben wir die V7 seinerzeit in der Kartei der netten Motorräder memoriert, als nicht zu stark und nicht zu schwach, als einfach im Handling und übersichtlich in finanziellen Belangen – deswegen "nett". Und nein, Verklärtheit ist da keine im Spiel. Wir haben sogar einen prüfenden Blick in das Redaktionsarchiv geworfen (Ausgabe 03/2009), falls das jemand nachlesen mag). Witzig erscheint uns nur, dass die Vor- und Nachteile, die wir damals proklamierten, auch auf die neue V7 III zutreffen.

Damals wie heute sind wir angetan von "dem herzerfrischenden V2-Sound, dem gelungenen Retro-Design sowie dem einfachen Handling". Weniger ergötzt haben uns "die nicht weitenverstellbaren Kupplungs- und Bremshebel". Der Neuen schreiben wir auch noch ein ziemlich bockiges Verhalten im Umgang mit kleinen, kurzen Stößen ins Memo.

Oh doch! Aber im Detail halt. Wobei Detail nicht gleichbedeutend mit „kaum wahrnehmbar“ ist. V7 I und V7 III fühlen sich definitiv unterschiedlich an. Die Neue etwa hat ein wenig von der spielerisch-flinken Wuseligkeit eingebüßt. Sie liegt dafür stabiler, zieht stoischer ihre Bahn, wirkt insgesamt harmonischer. Handlich ist sie freilich immer noch. Auch das Getriebe macht einen knackigeren, besser abgestimmten Eindruck, und das kleine Plus an Leistung (4 PS) und Drehmoment (5 Nm) sorgt für das i-Tüpfelchen mehr Fahrspaß.

Was uns außerdem gut gefallen hat, ist, dass der Fahrer mehr Platz für Beine und Knie zur Verfügung hat. Möglich wurde das, weil die Position des Motors geringfügig verändert (nach vorne geneigt), gleichzeitig die Fußrasten zwei Zentimeter weiter unten montiert wurden. Wir würden meinen, dass sich selbst Langbeinige trotz der geringen Sitzhöhe von 770 Millimetern nun wohler fühlen als auf dem alten Modell.

1. ABS, 2. Trak­tions­kon­trol­le (die V7 II hatte diese Helferleins übrigens auch schon). Und falls jetzt immer noch wer das Vorhandensein dieser Assistenzsysteme infrage stellt (so à la: "Wozu braucht die das, die hat ja eh kaum Leistung"), der möge bitte einfach weiterdenken. Es ist jedem Eisenreiter zu wünschen, dass ihm regelnde Eingriffe der Elektronik erspart bleiben. Aber wenn es doch einmal so weit sein sollte, weil der Fleck in der Kurve vielleicht doch feuchter als erwartet ist, dann ist es einfach gut, sie zu haben. Niemand steigt gerne unfreiwillig ab. Außerdem funktionieren sowohl ABS als auch Traktionskontrolle tadel­los.

Kleine Randnotiz: Ob des Erfolgs der Vergangenheit bietet Moto Guzzi heuer gleich vier Varianten der V7 an, die sich nur in Optik und Haptik voneinander unterscheiden (nachzulesen ist das hier: www.motoguzzi.at).