Erste Fahrt im neuen Mazda CX-5

Vor 15 Jahren hat Mazda mit dem neuen Mittelklasse-SUV CX-5 die Premiere des Kodo-Designs gefeiert. Bis heute orientieren sich alle Fahrzeuge der Japaner an dieser optischen Linie, die mit "Seele der Bewegung" übersetzt werden kann. Bei manch anderem Hersteller sind in dieser Zeit mehrere "revolutionäre" Designsprachen aus der Taufe gehoben worden – und auch wieder verschwunden. Der CX-5 ist inzwischen über fünf Millionen Mal vom Band gelaufen und geht nun in seine dritte Generation – immer noch im Kodo-Stil. Diese Kontinuität spiegelt sich in der Neuauflage des Bestsellers deutlich wider. Der CX-5 macht 2026 zwar einiges anders, bleibt der Mazda-Philosophie jedoch treu.

Wer vor dem neuen Mazda CX-5 steht, erkennt das Auto zweifellos wieder. Natürlich wurde die Optik rundum aufgefrischt, und das um 115 mm auf 4,69 Meter gewachsene SUV steht nun deutlich bulliger da. Dazu tragen auch 15 mm mehr in der Breite sowie 30 mm in der Höhe bei. Doch vor allem die Front ist Mazda in Reinkultur. Vom neuen Gardemaß profitieren Insassen und Gepäck im großen Stil: 10 mm mehr Schulterraum, 64 mm mehr Kniefreiheit hinten, eine größere Türöffnung hinten samt 88°-Türwinkel sowie ein mindestens 583 Liter (plus 61 Liter) großer Kofferraum mit niedrigerer Ladekante als zuvor. Die Lehne hinten ist außerdem 40:20:40 teilbar, und legt man sie um, entsteht eine glatte Fläche. Wer trotz der so entstandenen 2.019 Litern Fassungsvermögen noch extra Platz braucht, darf bis zu 2.000 kg an den CX-5 hängen. Je nach Antrieb und Ausstattung bringt der Japaner 1.629 bis 1.752 kg auf die Waage.

In Zeiten von Plug-in-Hybriden und Elektroautos ist das angesichts der Größe des CX-5 beinahe schon ein Fliegengewicht. Das wiederum liegt freilich daran, dass Mazda nur einen einzigen Motor samt 6-Gang-Automatikgetriebe zur Verfügung stellt, der – bis auf einen Startergenerator und eine 24-Volt-Batterie – auf Elektrifizierung verzichtet. Mittels Energieernte über Rekuperation tragen die beiden Komponenten 48 Nm Drehmoment bei und helfen dem 2,5 Liter großen, 141 PS starken Vierzylinder vor allem unten heraus auf die Sprünge. Das kann das e-Skyactiv-G-Aggregat auch gut brauchen. Zwar ist das Drehmoment mit bis zu 238 Nm (bei 3.500–3.750 Touren) sehr solide, doch der klassische Saugmotor muss schon fleißig arbeiten, um den CX-5 in Wallung zu bringen. Und 7,0 Liter Verbrauch beziehungsweise ein CO2-Ausstoß von 157–159 g/km laut WLTP sind heutzutage kein Ruhmesblatt. Bei der Allradversion sind es sogar 7,4 Liter und 168–169 g/km. Aus dem Stand auf 100 km/h geht es in 10,5 (Allrad: 10,9) Sekunden – auch das ist nicht gerade ein Paradewert.

Doch Mazda verspricht dafür, dass diese Werte besonders realitätsnah sein sollen und nicht mehr mit großen Aufschlägen zu rechnen sei. Genaueres wird sich erst beim ausführlichen auto touring-Test zeigen, doch bei unserer ersten Ausfahrt bleiben zumindest die Bordcomputer-Werte im Rahmen – obwohl wir dem CX-5 auf den Kurven im Hinterland von Barcelona durchaus schwungvoll auf den Zahn fühlen. Der Antrieb zeigt sich dabei herrlich analog. Durch die simple Formel schlägt der Durchzug genau so an, wie man es erwartet. Der Sauger tönt bei heftigem Gaseinsatz allerdings sehr prominent und legt uns nahe, den Mazda CX-5 doch eher als entspannten Gleiter zu betrachten. Angesichts der Karosserieform ist das absolut sinnvoll. Wobei das Fahrwerk Mazda-typisch eine Menge draufhat. Auch in flotten Kurven und bei zackigen Lastwechseln bleibt der CX-5 stabil und erweckt am Steuer großes Vertrauen.

Wie eingangs schon erwähnt, residiert es sich so komfortabel wie nie zuvor in dem SUV. Bei der Bedienung zieht Mazda allerdings ganz andere Saiten auf als beim Vorgänger. Sprich: Ein 10,25 Zoll großer Screen für die Instrumente sowie ein 12,9 oder gar 15,6 Zoll-Touchscreen – nur in der Topausstattung Homura – dominieren das Cockpit. Der Dreh- und Drückregler auf dem Mitteltunnel ist leider verschwunden, einen echten Gangwahlhebel gibt es aber noch.

Tasten sucht man im neuen Mazda CX-5 beinahe vergebens: Abgesehen von der Warnblinkanlage haben es nur die Scheibenheizung vorne und hinten auf die Mittelkonsole geschafft. Hinzu kommt noch eine Schnellzugrifftaste links neben dem Lenkrad zum sofortigen Deaktivieren des Tempolimitwarners. Ach ja, die Außenspiegel darf man im CX-5 auch noch über die klassischen Schalter in der Fahrertür einstellen.

Das Infotainment ist allerdings sehr gut gelungen. Die Klimaanlage ist jederzeit am unteren Bildschirmrand verfügbar, und die Bedienungsstruktur verzichtet weitestgehend auf wilde Kachelsucherei und Untermenü-Gewühle. Google ist von Haus aus integriert und stellt das Navi, in Zukunft wird auch der KI-Assistent Gemini an Bord sein. Die Kamerasysteme sind hochwertig, 360-Grad- und Unterboden-Sicht hat Mazda ebenfalls im Portfolio.

Mazda bietet den neuen CX-5 als Prime-Line, Centre-Line, Exclusive-Line und Homura an. Allrad gibt es ab Centre-Line optional, das Head-up-Display ist dann auch schon serienmäßig dabei. Davon abgesehen ist aber auch die Einstiegsversion Prime-Line schon wirklich ordentlich ausgestattet: LED-Scheinwerfer samt Fernlichtassistent, Lederlenkrad, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, adaptiver Tempomat, Apple Carplay, Android Auto und vieles mehr sind im CX-5 Serie.

Die spannendsten Upgrades in der Centre-Line: 19- statt 17-Zöller, Kunstledersitze, Sitz- und Lenkradheizung sowie die elektrische Heckklappe. In der Exclusive-Line sind unter anderem dann auch die Rücksitze beheizbar und ein Bose-Soundsystem sorgt für die Klanguntermalung. Die Topversion Homura bringt unter anderem noch Echtledersitze mit Kühlung vorne und adaptive LED-Matrix-Scheinwerfer.

Preislich deckt der neue Mazda CX-5 ein Spektrum von 36.880 Euro für die Basisversion bis 47.960 für den Homura-Allradler ab. Centre- und Exclusive-Line ordnen sich bei jeweils ab 40.660 und 42.780 Euro ein. Allrad kostet pauschal immer 2.000 Euro mehr. Das war es dann auch fast schon wieder mit der Rechnerei. Um 1.500 Euro können Freunde der Sonne sich ein Panoramaglasdach auf Exclusive-Line und Homura schrauben lassen, je nach Lackierung kommen noch 800 bis 990 Euro dazu. Schon bald wird Mazda übrigens eine ganz neue Farbe im Sortiment haben: Navy Blue.

Keine Frage: Der neue CX-5 sticht im Zeitalter des Downsizings und der Elektrifizierung mit seinem 2,5-Liter-Saugmotor deutlich heraus. Doch man merkt wieder einmal, dass Mazda sich nicht hetzen lassen will und seine Modelle lieber stetig weiterentwickelt. Für den spontanen Umstieg aufs Elektroauto stehen der in Kooperation mit dem chinesischen Hersteller Changan Automobile entstandene 6e und noch dieses Jahr auch der CX-6e bereit. Ab 2028 folgen weitere vollelektrische Modelle, die dann 100 % Mazda sind. Bis dahin will man sich die Technologie zu eigen machen, und parallel forscht Mazda fleißig an umweltfreundlicheren Verbrennern mit Biotreibstoff aus Algen und CO2-Capture direkt im Auto.

Nach der ersten Testfahrt hinterlässt der Mazda CX-5 ein sehr positives Bild was Fahrverhalten, Optik, Platz, Bedienung und Ausstattung angeht. Beim Antrieb warten wir gespannt auf die Verbrauchsdaten von unserer Normrunde. Sollte sich zeigen, dass das SUV im realen Betrieb wirklich nah am WLTP-Verbrauch bleibt, macht es das zwar immer noch nicht zum Spar-Weltmeister, doch es wäre dann zumindest ein verschmerzbarer Wert.

Die Kundschaft scheint sich übrigens an solchen Details nicht zu stören: Insgesamt hat Mazda schon jetzt fast 10.000 unterschriebene Kaufverträge in der Schublade, obwohl die Autos erst rund um den 13. März überhaupt zu den Händlern kommen. 350 davon in Österreich, wo die Japaner dieses Jahr mit 1.600 verkauften Exemplaren rechnen. Bei einer Gesamtplanung von 7.800 Verkäufen hierzulande traut man dem neuen CX-5 also wieder Großes zu. Das Potenzial dafür hat er zweifellos.