Elfer-Frage
Der neue Porsche 911 ist nicht nur optisch ein echter Elfer geblieben. Trotzdem hat sich sehr viel getan. Was genau, verrät die erste Ausfahrt.
Valencia. Start-Ziel-Gerade. MotoGP-Circuit Ricardo Tormo. Die Digitalanzeige des Tachos im neuen Porsche 911 zeigt satte 229 an. Am Anschlag. Mehr geht nicht. Ich rausche an der Boxenmauer vorbei. Die Linkskurve am Ende der Geraden kommt näher. Schnell. Extrem schnell. Ein Porsche-Instruktor fährt vor uns, er pilotiert einen 911 GT3 RS. Er bremst kurz, aber hart, lenkt ein. Jetzt komme ich. Anbremsen. Die Bremsen verzögern brachial. Einlenken. Am Scheitelpunkt steige ich wieder voll rein. Wow! Die Präzision des Elfers ist verblüffend. Er bleibt stoisch ruhig. Kein Untersteuern, kein Übersteuern, er verbeißt sich im Asphalt. Fahr ich so gut oder verzeiht das Stabilitätsprogramm „Sport Plus“ wirklich alles? Egal! Es ist beeindruckend.
Sportwagen-Ikone
992 statt 991
Gleich vorweg: Der neue Porsche 911, intern 992 genannt, ist der beste Elfer aller Zeiten. Nicht nur sportlich, auch in Sachen Komfort hat er dazu gewonnen. Die achte Generation der seit 1963 gebauten Sportwagen-Ikone ist optisch wieder typisch 911, wirkt jetzt noch kräftiger. Die breitere Spur vorne und hinten sowie die schmale Taille stehen ihm gut. Das Heck ist weniger zerklüftet als beim Vorgänger 991. Unter dem durchgehenden roten Leuchtenband haben die Designer das Kennzeichen, die beiden Endrohre und die Luftauslässe untergebracht.
Auch der Innenraum gibt wenig Anlass für Kritik. In den gut ausgeformten Sitzen finden auch großgewachsene Piloten eine bequeme Sitzposition, das Lenkrad ist großzügig verstellbar. In der Mitte des Cockpits sitzt wie gewohnt ein analoger Drehzahlmesser, links und rechts daneben ab sofort aber zwei sieben Zoll große Bildschirme. Sie stellen auch zwei zusätzliche Rundinstrumente dar (ganz wie in alter Tradition). Nachteil dabei: die beiden äußeren werden beim Fahren komplett vom Lenkrad verdeckt.
Porsche 911 (992)
Losgelassen
Im Heck des neuen Elfers sitzt wie gewohnt ein Boxermotor: ein Dreiliter-Sechszylinder-Biturbo mit 450 PS, also 30 mehr als bisher. Um die Verwirbelungen im Brennraum spürbar zu verbessern, verfügt das Triebwerk nun über Piezo-Injektoren und einen variablen Ventilhub mit unterschiedlichen Hub-Längen der beiden Einlassventile. Ergebnis: Der Motor hängt wunderbar spontan am Gas und bietet über den gesamten Drehzahlbereich mächtig Punch. In 3,7 Sekunden wird der Carrera S aus dem Stand auf 100 km/h beschleunigt. Einen gewaltigen Anteil an den beeindruckenden Fahrleistungen hat das neu entwickelte Doppelkupplungsgetriebe PDK mit acht Gängen. Blitzschaltungen, die beim Hochschalten im manuellen Modus und im Sport-Plus-Programm zur Verfügung stehen, sorgen für deutlich kürzere Reaktions- und schnellere Schaltzeiten.
Wet Mode
Eine weitere, serienmäßige Neuheit im 911er ist der sogenannte "Wet Mode". Dieser soll den Fahrer bei Nässe unterstützen. Das System erkennt dank akustischer Sensoren in den vorderen Radkästen aufgewirbeltes Wasser. Das Ansprechverhalten von ESP und Traktionskontrolle wird vorbereitet und der Fahrer im Display darauf hingewiesen, den "Wet Mode" einzuschalten. Danach werden alle Systeme auf maximale Stabilität maximiert.
Ahnengalerie
Assistenz-Einsatz
Für Sicherheit sorgen im Elfer noch weitere Assistenzsysteme. Serienmäßig ist ein Warn- und Bremsassistent an Bord, der mittels Kamera vor Kollisionen mit Fahrzeugen, Fußgängern und Radfahrern warnt und gegebenenfalls eine Notbremsung einleitet. Optional sind erstmals auch ein Nachtsichtassistent mit Wärmebildkamera sowie ein Abstandsregeltempomat mit Stop-and-go-Funktion bestellbar. Weitere Aufpreis-Assistenten sind fürs Parken, Spurhalten (inklusive Verkehrszeichenerkennung) und Spurwechseln im Angebot von Porsche.
Der Carrera S steht ab März bei den Händlern und kostet ab 145.583 Euro, für die Allrad-Variante 4S blättert man 155.179 Euro hin. Etwas später im Jahr folgt dann das 911 Cabrio, dessen Preise fangen bei 164.155 Euro an.
