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Klares "Nein" zu Road Pricing

Der ÖAMTC zeigt klare Gründe gegen Road Pricing: Die Mineralölsteuer wurde ursprünglich für die Straßenfinanzierung erfunden, aber nur bis 1987 dazu verwendet.

Bei der immer wieder - jedoch ohne konkretes Konzept - kolportierten "Pkw-Maut" würde es sich um eine fahrleistungsabhängige Abgabe pro gefahrenem Kilometer am hochrangigen Straßennetz (Autobahnen, Schnellstraßen) handeln.

Der ÖAMTC spricht sich aus guten Gründen vehement gegen eine solche Pkw-Maut aus:

1. Den Schuldenberg der Straßeninfrastruktur von 11,6 Milliarden Euro (Stand 2014) hat nicht die Asfinag selbst seit Ihrer Gründung angehäuft, sondern er ist aufgrund der Aufhebung der Zweckbindung der Mineralölsteuer entstanden. Die Mineralölsteuer, ursprünglich ja genau für den Zweck der Straßenfinanzierung durch die Nutzer erfunden, wurde nur bis Anfang 1987 zweckgebunden dafür verwendet.

Ab April 1987 wurden die enormen Einnahmen aus der Mineralölsteuer (2014 waren es insgesamt 4,1 Mrd. Euro) dem allgemeinen Bundesbudget zugeführt. Erst damit begann der Schuldenberg des Straßenbaus zu wachsen, der schließlich der Asfinag bei Ihrer Gründung 1997 aufgebürdet wurde. Übrigens war der Grund für die Auslagerung dieser Schulden in der Höhe von damals 5,8 Mrd. Euro vom Bundesbudget an die Asfinag, dass es nur dadurch möglich wurde, die Maastricht-Kriterien bezüglich Staatsverschuldung einzuhalten.

2. Daraus ergibt sich, im Nachhinein gesehen, folgende Entwicklung: erst wurden Mineralölsteuern erfunden und eingehoben, damit die Nutzer die Straßen selbst daraus finanzieren. Dann wird dieses Geld plötzlich anderweitig verwendet, obwohl die Steuerzahler weiter ihren Obolus entrichten. Weil dann dem eigentlichen Zweck die Mittel fehlen, werden erneut die Nutzer zur Kasse gebeten. Es ist beim besten Willen nicht zu erkennen, was an diesem Vorgehen gerecht sein sollte.
3. Der Kraftfahrzeugverkehr in Österreich leistet jährlich insgesamt rund 13 Milliarden Euro an Steuern, Abgaben und Mauten. Der überwiegende Teil davon stammt aus Steuern (Mineralölsteuer, motorbezogene Versicherungsteuer, Normverbrauchsabgabe etc.) und fließt in das allgemeine Bundesbudget, nur die Mauten gehen zweckgebunden an die Asfinag. Umgekehrt werden
nur rund 4 Milliarden Euro direkt für Straßenbau und -erhaltung ausgegeben.
4. Davon auszugehen, dass es sich bei einer solchen Pkw-Maut um die einfache Umlage einer fixen (und zugegebenermaßen ebenfalls ungerechten) Abgabe auf eine fahrleistungsabhängige handeln wird, bei der für den Durchschnittsfahrer die Belastung unverändert bleibt, Wenigfahrer durch geringe Gebühren "belohnt" und Vielfahrer durch hohe Gebühren "bestraft" werden, ist ein Wunschdenken. Schon bei der immer wieder ins Spiel gebrachten Variante von 5 Cent pro Kilometer wird es de facto für alle Pkw-Besitzer empfindlich teurer, nur einige wenige Einzelfälle könnten profitieren. So könnte man zum Preis einer Jahresvignette (2014: 82,70 Euro) rund 1.600 Kilometer auf österreichischen Autobahnen und Schnellstraßen fahren. Dies entspricht gerade einmal der Fahrtstrecke eines Wieners für einen Badeurlaub in Kärnten und einen Schiurlaub in Tirol. Jeder Kilometer mehr auf einer Autobahn oder Schnellstraße würde auch mehr kosten als eine Jahresvignette.
5. Eine Lösung, die auch die Finanzierung wichtiger Straßenprojekte sichert, kann daher nur in einer Rückkehr zur widmungsgemäßen Verwendung der Mittel liegen, die von den Autofahrern ohnehin dafür aufgebracht werden. 
6. Eine Vielzahl anderer Gründe sprechen ebenfalls gegen eine elektronische, fahrleistungsabhängige Pkw-Maut. Zum Beispiel:
  • Die Erhöhung des Verkehrsunfallrisikos durch vermehrtes Ausweichen auf das untergeordnete Straßennetz. Die Unfallrate bei Verkehrsunfällen mit Personenschaden ist im untergeordneten Netz etwa vier Mal so hoch wie auf Autobahnen.
  • Die höhere Umwelt- und Lärmbelastung, vor allem in Ortsgebieten, ebenfalls verursacht durch den Ausweichverkehr. Dass ausgewichen wird, zeigt auch schon die Erfahrung aus der Lkw-Maut. Pkw können noch viel leichter ausweichen und würden das vermutlich vermehrt tun, auch wenn das Ausweichen einen Zeitverlust bedeutet.
  • Deckelungen für Vielfahrer wie Gewerbetreibende oder Pendler würden zu einem Mischsystem führen, bei dem bis zur Deckelung kilometergenau und anschließend pauschal abgerechnet wird. Schlussendlich handelt es sich ab da an nur um ein aufwendigeres Vignettensystem.
  • Schon die Einführung der Vignette hat massive Probleme für die österreichische Tourismuswirtschaft gebracht. Eine weitere Verteuerung eines Österreich-Urlaubs wird künftig noch mehr Touristen davon abhalten. Viele Länder werden Gegenmaßnahmen für österreichische Touristen überlegen. Entgegen anderslautender Gerüchte gibt es bislang in keinem einzigen europäischen Land ein generelles Road Pricing-System, sondern nur verschiedene Formen von Streckenmauten.
7. Keine Frage, die wirklich wichtigen Straßenprojekte müssen selbstverständlich realisiert werden - davon profitiert aber nicht nur der einzelne Autofahrer, sondern der gesamte Wirtschaftsstandort Österreich! So kann eine gerechtere Lösung wohl nur in der (zumindest Teil-)Zweckbindung der Mineralölsteuer liegen. 
8. Road Pricing ist in der Mineralölsteuer schon längst verwirklicht: Die Mineralölsteuer verwirklicht das Verursacherprinzip "wer mehr fährt, zahlt mehr", sie ist verbrauchs- und damit entfernungs- und umweltbezogen, und es muss dafür nichts Neues erfunden werden, so dass auch Investitions- und Administrationskosten für ein neues System entfallen. Auch ausländische Fahrzeuge, die in Österreich tanken, würden so ohne Manipulationsaufwand ihren Beitrag zur österreichischen Infrastruktur leisten.
Österreich-Vignette 2018

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