ÖAMTC-Test zeigt Grenzen bei Schutz vor Pkw-Lkw-Unfällen

Fahrzeuge müssen je nach Fahrzeugklasse und Datum der Typengenehmigung bzw. Erstzulassung technische Mindestanforderungen erfüllen, welche durch die UN-ECE (Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen) in Form von Vorschriften bzw. Richtlinien festgelegt werden.

In der Praxis zeigt sich allerdings, dass die gesetzliche geforderte Mindestausstattung bzw. Mindestleistung in vielen Fällen Schwächen aufweist, was zu einer verminderten Schutzwirkung und somit zu schweren Verletzungen führt. Daher ergeben sich aus Sicht des ÖAMTC über die UN-ECE Regelungen hinaus folgende konsumentenschutzrechtliche Anforderungen:

• Systeme müssen nachweislich wirksam sein, über gesetzliche Anforderungen hinausgehend
• realitätsnahe Tests und Dokumentation der Leistung der Systeme
• Nachschärfung der gesetzlichen Anforderungen

Mit Hilfe der Tests im Bereich der aktiven Sicherheit wurde bewertet, ob Pkw-Notbremsassistenten der Neuwagenflotte eine Kollision mit einem stehenden Lkw-Heck verhindern bzw. rechtzeitig den Lenker warnen (Forward Collision Warning (FCW)) können. Hierfür wurden sieben Pkw unterschiedlicher Größe und Preisklasse in vier Szenarien (volle Überdeckung, halbe Überdeckung, Cut-Out und Stauende) im Geschwindigkeitsbereich von 56 km/h bis 130 km/h getestet.

Einige Fahrzeuge zeigten schon bei 56 km/h weder eine Warnung noch einen Bremseingriff. Bei über 100 km/h konnte kein System eine Kollision in allen Szenarien verhindern, obwohl alle gesetzlichen Vorgaben erfüllt waren. Der ÖAMTC fordert daher, sowohl bei den gesetzlichen Anforderungen als auch bei den Prüfverfahren nachzuschärfen.

Die wesentlichen Ergebnisse der Fahrversuche im Detail:

• Einige Fahrzeuge verhielten sich besser als gesetzlich vorgeschrieben (Vermeidung der Kollision und rechtzeitige Warnung)
• Zwei Fahrzeuge griffen im Szenario Stauende früher ein, sodass selbst bei höherer Geschwindigkeit eine Kollision verhindert wurde.
• Andere Fahrzeuge reagierten bereits bei 56 km/h nicht mehr – weder mit Bremsung noch mit Warnung.
• Kein Fahrzeug konnte in allen Szenarien bei mehr als 100 km/h zuverlässig eine Kollision vermeiden, selbst unter idealen Bedingungen.

Aufbauend auf der Untersuchung der Notbremsassistenten wurde ein Crashtest durchgeführt, um die realen Folgen eines Pkw-Auffahrunfalls auf ein Lkw-Heck abschätzen zu können. Hierfür wurde ein Tesla Model 3 auf 56 km/h beschleunigt und kollidierte mit 75% Überdeckung mit dem Heck eines Krone-Aufliegers. Der Tesla konnte durch den Unterfahrschutz, welcher den derzeit gültigen gesetzlichen Anforderungen entspricht (UN-ECE R 58.03), nicht ausreichend zurückgehalten werden. Der Pkw fuhr bis zur B-Säule unter den Auflieger und wurde erst durch den Kontakt mit der Hinterachse des Aufliegers bis zum Stillstand verzögert. Der Unterfahrschutz löste sich bereits nach wenigen Millisekunden vom Auflieger aufgrund einer ungeeigneten Anbindung des Querträgers am Rahmen des Aufliegers. Es kam zu einem Abriss der Verschraubung an den Halteklammern des Querträgers sowie an den vertikalen Trägern. Durch das Unterfahren wird der Überlebensraum der Insassen so stark verringert, dass von schweren bis tödlichen Verletzungen auszugehen ist.

Dabei zeigte ein Test von Euro NCAP, dass es Systeme gibt, die funktionieren: Ein vom amerikanischen Testlabor IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) mit der "Toughguard"-Zertifizierung ausgezeichneter Auflieger konnte ein Unterfahren des Pkw (ebenfalls Tesla Model 3 mit 56 km/h – aber nur 30% Überdeckung) erfolgreich verhindern und die Insass:innen vor schweren Verletzungen bewahren.

Bestehende Systeme wirken zwar, decken aber noch nicht alle realen Szenarien zuverlässig ab – insbesondere bei der Erkennung des Stau-Endes. Gesetzgeber und Hersteller müssen hier nachschärfen. Der ÖAMTC und seine Partner fordern und empfehlen daher folgendes:

• Gesetzgebung bez. Unterfahrschutz: Es ist eine Überarbeitung des Prüfverfahrens erforderlich, da ein Lkw Unterfahrschutz nach UN ECE R58.03 einen durchschnittlichen Pkw nicht ausreichend zurückhalten kann. Die Prüfkräfte werden derzeit nacheinander aufgebracht. Die Gesamtlast auf die Verschraubung überschreitet derzeit das Niveau von 180 kN nicht. Die Belastung auf das System im realen Crash kann nicht annähernd abgebildet werden. Zudem sollte ein Vergleich mit der Gesetzgebung in den USA (FMVSS 203) bzw. in Kanada (CMVSS 223) in Betracht gezogen werden.

Berücksichtigt werden muss jedoch auch das Mehrgewicht, das durch die geforderte Erhöhung der Festigkeit entsteht. Dieses wirkt sich unmittelbar auf die Zuladung und somit auf die Wirtschaftlichkeit der Fahrzeuge aus.

• Gesetzgebung bez. Assistenzsysteme: Die Gesetzgebung sieht derzeit im Detail nur die Szenarien Zusammenstoß zweier Personenkraftwagen („Pkw gegen Pkw“), Zusammenstoß eines Personenkraftwagens mit einem Fußgänger („Pkw gegen Fußgänger“) und Zusammenstoß eines Personenkraftwagens mit einem Fahrrad („Pkw gegen Fahrrad“) vor. Der Kollisionstyp Pkw gegen Lkw findet derzeit keine gesonderte Anwendung.

Zudem werden derzeit nur Szenarien mit geringem Offset betrachtet.

Ebenso sollte eine Betrachtung des Stau-Ende Szenarios im Gesetzestext Anwendung finden.

• Hersteller von Lkw Aufliegern und Unterfahrschutzsystemen: Im Test sowie aus den Daten der Unfallstatistik geht hervor, dass die derzeitige Schwachstelle des Unterfahrschutzes die Verschraubung sowie die vertikalen Träger darstellen. Durch den maximal zulässigen Abstand von 450 Millimeter der Unterkante des Unterfahrschutzes zum Boden entsteht hier ein großer Hebelarm auf die Verschraubung. Um zuverlässig die Energie einleiten zu können, ist eine Abstützung des Unterfahrschutzes an den Hauptrahmen erforderlich.
• Fahrzeughersteller: Insbesondere die Stauende-Erkennung bietet Potenziale, um frühzeitig den Fahrer warnen zu können oder einen früheren Bremseingriff auszulösen. Die Systeme müssen robust ausgelegt sein, um nicht nur unter Testbedingungen, sondern auch im realen Verkehr Sicherheit zu gewährleisten.
• Verkehrsteilnehmer:innen: Ein zu geringer Abstand ist eine der Hauptursachen für schwere Verkehrsunfälle auf Autobahnen. Assistenzsysteme wie Active bzw. Adaptive Cruise Control können bei der Einhaltung eines ausreichenden Sicherheitsabstandes unterstützen. Ablenkung ist während der Fahrt zu vermeiden.

Verkehrsteilnehmer:innen sollten auch auf monotonen Strecken stets aufmerksam bleiben, bei herannahendem Stau-Ende die Warnblinkanlage betätigen, um den Nachfolgeverkehr zu warnen, Assistenzsysteme aktiviert lassen und ausreichend Abstand halten.