ÖAMTC Forderungen an die neue Regierung

Für den ÖAMTC ist es selbstverständlich, dass der Verkehrssektor seinen Beitrag zum Klimaschutz leistet. Ausgangspunkt für den Umstieg auf neue Antriebsformen muss die technische Entwicklung dieser Antriebsformen sein. Nur wenn alternative Antriebe technisch und von den Kosten her wettbewerbsfähig sind, kann die „Mobilitätswende“ im Massenmarkt gelingen. Um in diesem Umstiegsprozess eine Wertminderung von Bestandsfahrzeugen und damit einen Milliardenschaden für die Konsumenten zu verhindern, braucht es jedenfalls eine Weiterfahr bzw. Weiterverkaufsgarantie für Bestandsfahrzeuge.

Zulassungsverbote von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren ab einem politisch gesetzten Datum, Fahrverbote oder Steuererhöhungen für Verbrenner, um willkürlich einen Umstieg auf alternative Antriebe zu erzwingen, lehnt der Club dezidiert ab. Derartige Maßnahmen treffen insbesondere sozial Schwächere, die sich einen Umstieg auf noch nicht alltagstaugliche alternative Antriebsarten nicht leisten können. Darüber hinaus dürfen in der Debatte um CO2-Emissionen andere Verkehrsträger (wie schwere Nutzfahrzeuge, Schiffe und Flugzeuge) und andere Sektoren (Energie und Industrie, Gebäude, etc.) nicht fehlen. Generell ist dafür Sorge zu tragen, dass notwendige CO2-Einsparungen - unabhängig vom Sektor - dort erfolgen, wo die Grenzkosten für Verbraucher und Staat am niedrigsten sind.

Nachdem aus heutiger Sicht noch keine (massen-) alltagstauglichen Alternativen zum Verbrennungsmotor bestehen, wird auch der Diesel-Pkw, aufgrund der geringeren CO2-Emissionen gegenüber gleichwertigen Benzin-Pkw, Teil des Straßenbilds in den zukünftigen Jahrzehnte sein.

Die geringeren Treibhausgasemissionen gehen allerdings mit höheren Stickstoffoxid-Emissionen einher: Eine Problematik, der bei Neuzulassungen mit der aktuell gültigen Abgasnorm Euro 6d-TEMP auch im Realbetrieb effektiv entgegengetreten wird. Wie auch die Besitzer von Benzin-Pkw, müssen sich die Eigentümer von Diesel-Pkw trotzdem sicher sein können, ihr Fahrzeug auch in Zukunft uneingeschränkt nutzen zu können.

Um die Stickstoffoxid-Emissionen der bestehenden Fahrzeuge zu reduzieren, schlägt der Club ein Maßnahmenbündel vor: Den unmittelbarsten Effekt hätte hierbei in Ballungsräumen die Forcierung der „Grünen Welle“ - also der Verstetigung des Verkehrs (z.B. Optimierung von Ampelschaltungen). Mittels Ökoprämie-NEU sollen Euro 0-3 Pkw durch neue Fahrzeuge ersetzt werden. Neben einer Reduktion der Stickstoffoxid-Emissionen, könnten damit auch die CO2- und Feinstaub-Emissionen des Pkw-Verkehrs weiter gesenkt werden.

Finanziert soll dies durch einen Teil der Einnahmen aus dem „Tanktourismus“ werden. Außerdem bekräftigt der Club, dass alle Maßnahmen, die von den Herstellern angeboten werden, um eine Reduzierung des NOx-Ausstoßes von Euro 5 und Euro 6 Fahrzeugen zu erreichen, auch ergriffen werden sollen. Dazu zählen Software-Updates aber auch Hardware-Nachrüstung - also der nachträgliche Einbau von SCR-Filtern mit AdBlue-Einspritzung -, wo sie möglich sind.

Der ÖAMTC fordert von der künftigen Regierung eine klare Absage an die EU-Pläne zur Aufnahme von Pkw in die Wegekostenrichtlinie, die unter anderem vorsieht, die Autobahnvignette durch ein kilometerabhängiges Road Pricing für Pkw zu ersetzen. Das vorgegebene „Gerechtigkeits-Argument“ hält einer genaueren Überprüfung nicht stand - nur für eine kleine Zahl von „Wenigfahrern“ würde es billiger werden, für den Großteil der Autofahrer entstünden erhebliche Mehrkosten. Ein größeres Unfallrisiko sowie höhere Lärmbelastung durch den entstehenden Ausweichverkehr auf das untergeordnete Straßennetz, extreme finanzielle Belastungen für Pendler, Probleme im Tourismus bzw. an den „Grenzen“ und nicht zuletzt soziale Aspekte, sprechen eindeutig gegen ein kilometerabhängiges elektronisches Pkw Road Pricing.

Darüber hinaus sehen die EU-Pläne vor, CO2- und Schadstoffemissionen in die Mauten einfließen zu lassen. Dieses Vorhaben ist insofern abzulehnen, da es aus Sicht des ÖAMTC bereits mit der Mineralölsteuer, den CO2-Flottenzielen für Hersteller und den Grenzwerten im Typengenehmigungsverfahren schon ausreichende Hebel zur Emissions-Reduktion gibt. Durch die Bemautung anhand von künstlich geschaffenen Mautklassen wird lediglich ein zusätzliches und komplexes, aber nicht treffsicheres Instrument geschaffen.

Der ÖAMTC steht etwaigen Plänen unter anderem ÖBB und ASFINAG in einer gemeinsamen Infrastruktur-Holding zusammenzuführen, äußerst kritisch gegenüber, weil dadurch eine erhebliche Intransparenz über den Selbstfinanzierungsgrad einzelner Verkehrsträger zu erwarten ist. Um einer solchen Intransparenz vorzubeugen, müsste eine etwaige Zusammenlegung von Verkehrsträgergesellschaften in jedem Fall von der Einführung einer „Transportkostenrechnung“ nach Schweizer Vorbild begleitet werden.

In Österreich beziehen etwa 1,2 Millionen Pendler diverse Formen von geldwerten Unterstützungen (Pendlerpauschale, Pendler-Euro, etc.). Bereits heute muss bei allen entsprechenden Anträgen ein Ausdruck aus dem Pendlerrechner über die optimale Wegstrecke zur nachgefragten Zeit bzw. der zumutbaren Inanspruchnahme von Öffentlichen Verkehrsmitteln beiliegen.

Würde auch die Beantragung der Pendlerunterstützung über diesen Rechner abgewickelt werden, stünde binnen kürzester Zeit umfangreiches Datenmaterial in elektronischer Form über Pendlerströme (täglich nachgefragte Wegstrecken und Abfahrtszeiten) zur Verfügung. Mit geringen Ergänzungen (Inanspruchnahme von Schülerfreifahrten) würde somit ein äußerst detailliertes Bild über die täglich in Österreich zurückgelegten Wegstrecken entstehen, das man als Grundlage für die Planung eines effizienten Angebotes an öffentlichen Verkehrsmitteln (z.B. Ausschreibung von öffentlich geförderten Verkehrsstrecken), von Straßeninfrastruktur, aber auch von anderen Infrastruktureinrichtung (z.B. Park&Ride Anlagen), verwenden könnte.

Unter „Mobility-as-a-Service“ (MaaS) versteht man Mobilität als eine Dienstleistung. Dabei werden unterschiedliche Verkehrsmittel in ein gemeinsames, einheitliches Angebot integriert, das beispielsweise per App zugänglich ist. Es werden etwa privates Carsharing und Taxis mit dem öffentlichen Verkehr kombiniert. Im Idealfall bekommen die Kunden, statt sich über eine Vielzahl von Ticketing- und Zahlungsvorgängen zu ärgern, eine gesammelte Abrechnung über ihren zurückgelegten Weg.

Die Schaffung von wettbewerbsfähigen MaaS-Angeboten kann erheblich dazu beitragen eine rationale Inanspruchnahme der Angebote verschiedener Verkehrsträger zu fördern. Insbesondere können solche Angebote zu einer besseren Auslastung von Öffentlichen Verkehrsmitteln führen. Daher sollte die Politik konkret überlegen, ob sie nicht durch Schaffung eines Wholesale-Marktes für öffentliche Verkehrsdienstleistungen, die dann von MaaS-Aggregatoren in Anspruch genommen werden, um völlig neue Verkehrsangebotsbündeln zu schnüren, insgesamt eine bessere Auslastung und Nutzung dieser öffentlich subventionierten Verkehrsträger erreichen kann.

Die aktuellen - oft politisch ausgehandelten -Ticket-Angebote werden nicht allen Kundenbedürfnissen gerecht. Für die Kombination unterschiedlicher Verkehrsträger, inklusive sinnvoller Umstiegsmöglichkeiten, sind eine gemeinsame, vernetzte Information und ein einheitliches Ticketing für die Nutzung entscheidend.

Kraftfahrzeuge, insbesondere Pkw, sind heute in der Lage, umfangreiche Datenmengen zu erfassen, zu speichern und zu versenden - oft ohne Wissen des Besitzers und Nutzers. Wer letztlich diese Daten erhält und sie auslesen, nutzen oder sogar beeinflussen kann, bleibt oft im Dunkeln. Es braucht daher einen europaweiten Schutz von Autofahrern vor Missbrauch.

Der ÖAMTC fordert dementsprechend von der neuen Bundesregierung eine Regelung auf europäischer Ebene, die dafür sorgt, dass der Fahrzeughalter entscheiden kann, wem er welche Daten zu welchem Zweck zur Verfügung stellt. Sollte eine solche Regelung bis Mitte 2018 auf EU-Ebene nicht zustande kommen, muss die österreichische Bundesregierung evaluieren, welche Rechtsinstitute auf nationaler Ebene die Autofahrer vor ungewolltem Datenzugriff schützen können bzw. diese Schutzmaßnahmen einführen.

Es ist sicherzustellen, dass nach Zustimmung des Fahrzeuglenkers, freie Werkstätten, Pannendienste und andere Dienstleister diskriminierungsfrei denselben Zugriff auf Fahrzeugdaten (die zur Erbringung ihrer Dienstleistung nötig sind) haben, wie die Fahrzeughersteller oder mit diesen verbundene Vertriebs- und Serviceorganisationen. Die technische Lösung muss garantieren, dass die Datenabfrage durch Dritte nicht von den Fahrzeugherstellern überwacht wird, um den Wettbewerb zu beschränken.

Die Kosten für die Datenweitergabe haben sich nach den tatsächlichen technischen Kosten der Datengewinnung zu richten („Kostenorientierung“). Die Entstehung eines Monopols der Fahrzeughersteller auf Daten aus Fahrzeugen, die sie hergestellt haben, ist abzulehnen und zu verhindern.