auto touring

Autos, die Strom als Antriebsenergie nutzen, sollen die Zukunft der Mobilität sein und das Klima retten. Ganz so neu ist die Idee nicht, wie vielleicht viele meinen. Bereits 1900, also vor 110 Jahren, überraschte Ferdinand Porsche auf der Weltausstellung in Paris mit dem Lohner-Porsche. Mit Radnaben-Motoren besaß das Fahrzeug ein heute wieder top-aktuelles Antriebskonzept. Allein – die eingesetzten Blei-Akkus wogen satte 1,8 Tonnen.

Durch die Ölkrise der 1990er Jahre erhielten Elektro-Autos in der Neuzeit ihren ersten Aufschwung. Speziell der PSA-Konzern (Peugeot & Citroën) produzierte mit dem Peugeot 106 electric und dem baugleichen Citroën Saxo electric rund 10.000 Elektroautos. Eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h und eine Reichweite bis zu 100 km erfüllte schon damals die Anforderungen an ein Stadtauto. Als die EU die Verwendung von Nickel-Cadmium-Akkus untersagte, wurde die Produktion eingestellt. Außerdem: Der Erdölschock war mittlerweile überwunden, das Interesse an Elektro-Autos eingeschlafen.

Turbo Klimawandel

Erst mit dem Bewusstsein des Klimawandels erhielt das elektrische Antriebskonzept einen wahren Turboschub. Allein: Die großen Autokonzerne hatten keine fertig entwickelten Modelle in der Schublade liegen, und innerhalb weniger Jahre lässt sich kein großserientaugliches Elektroauto auf die Straße bringen. Der Knackpunkt ist heute – und wird es auch die nächsten Jahre sein – noch immer der Akku und damit die Reichweite. Generell wird von allen Herstellern der Lithium-Ionen-Akku favorisiert. Größter Vorteil: relativ hohe Energiedichte (also Speicherfähigkeit) und gleich bleibende Speicherkapazität – Lithium-Ionen-Akkus leiden nicht unter dem „Memory-Effekt“, der herkömmlichen Akkus im Laufe der Zeit einen Teil ihrer Speicherkapazität kostet.

Pionier aus Kalifornien

Tesla Roadster

So richtig unter Druck kamen die großen Hersteller durch den Tesla Roadster. Der kalifornische Hersteller Tesla Motors präsentierte bereits 2006 seinen Elektro-Sportwagen. Sportliche Karosserie, 185 kW, von 0 auf 100 km/h in vier Sekunden und eine versprochene Reichweite von 350 km entsprachen so gar nicht den Vorstellungen, die man bis zu diesem Zeitpunkt von Elektro-Autos hatte. Ein kleiner Hersteller schafft das, was die „Großen“ nicht auf die Räder bringen? Allerdings: Für eine wirkliche Großserie taugt das Konzept des Tesla nicht. Basierend auf dem Lotus Elise, vollgestopft mit 6.831 (!) handelsüblichen Laptop-Akkus und mit einem Preis weit jenseits der 100.000 Euro ist der Tesla zwar ein faszinierendes Fahrzeug – seine Pionierleistung ist aber in erster Linie im Druck zu sehen, den er auf die großen Autokonzerne ausgeübt hat.

E-Start in Österreich

Think City

2010 ist das Jahr, im dem die elektrische Mobilität mit vierrädrigen Gefährten auch in Österreich startet – sieht man von den 14 Tesla Roadster ab, die es bei uns bereits gibt. Und der erste, der bereits über die Startlinie gefahren ist, stammt wieder nicht von einem der etablierten Hersteller. Der think city stammt aus Norwegen und wurde – Ironie der Geschichte – ursprünglich von Ford entwickelt. Ein Gesetzesentwurf für Kalifornien sah vor, dass ab 2005 mindestens zehn Prozent der verkauften Fahrzeuge einer Marke mit „zero emission“ (also mit keinerlei Schadstoff-Ausstoß) sein müssen. Als der Gesetzesentwurf zurückgezogen wurde, verkaufte Ford seine Tochterfirma Think wieder an eine Investorengruppe. Die norwegische Firma entwickelte das Elektroauto weiter und plant für heuer bereits eine jährliche Produktionskapazität von rund 10.000 Fahrzeugen. Rund 300 think city sollen 2010 ihren Weg über den Importeur Denzel auf Österreichs finden. Der 3,12 Meter lange Zweisitzer (also etwa in der Größe eines smart) verfügt über eine Reichweite von bis zu 160 Kilometer und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. 2011 soll auch eine viersitzige Version angeboten werden. Bittere Pille für alle Interessenten ist der Preis: Nicht weniger als 44.400 Euro sind auf den Ladentisch zu blättern, bevor man den think sein eigen nennen darf. Daher wird das heurige Kontingent in erster Linie an Firmenkunden oder Kommunen gehen. Ing. Alfred Stadler, Sprecher des Vorstandes der Denzel-Gruppe, rechnet aber mit einem massiven Preisverfall: „Wenn die Stückzahlen rauf gehen, werden die Preise rasch sinken.“

Das Fahrgefühl im think entspricht dem eines normalen Stadt-Wägelchens: Automatikwählhebel auf „D“, und mit leisem Summen spurtet der Think bis zum Stadttempo von 50 km/h überraschend flott los. Hervorragende Übersicht und leichtes Einparken (die Heckklappe besteht aus einem Fenster bis zur tief liegenden Stoßstange) kennzeichnen den think, dessen fröhliche Kunststoffkarosserie auch aus einem Film-Comic entsprungen sein könnte. Umgewöhnen müssen sich vor allem Fußgänger und Radfahrer, die vom beinahe lautlosen think überrascht werden. Eines hat der kleine Elektro-Norweger mit allen anderen Strom-Autos gemeinsam: Während der Fahrt macht man sich als Fahrer automatisch auf die Suche nach unnötigen Stromverbrauchern. Autoradio? Eigentlich nicht notwendig. Lüftungsschalter? Lieber auf null, man kann ja das Fenster öffnen.
Spätestens, wenn die Akku-Anzeige auf 20 Prozent gesunken ist, sollte man sich auf die Suche nach einer 220 Volt-Steckdose machen und dort für einige Zeit verweilen. Nach sieben bis acht Stunden hat der Akku wieder etwa 80 Prozent seiner Kapazität gebunkert.
Trotz befriedigender Verarbeitung zeigen manche Details (etwa die groben, einfach aus einem Aluminiumprofil herausgeschnittenen Scharniere der Heckscheibe) den Kleinserien-Hersteller. Ganz anders bei den nächsten E-Pionieren für den österreichischen Markt: Mitsubishi, Peugeot und Citroën.

Gemeinsam entwickeln, getrennt vermarkten

Mitsubishi MiEV

Noch im Sommer 2010 werden die ersten Citroën Berlingo Electrique nach Österreich kommen. Gemeinsam mit dem französischen Spezialisten Venturi ist der Berlingo vor allem für gewerbliche Kunden als Stadtfrachter interessant. Für Privatkunden wird es dann gegen Ende des Jahres interessant – mit dem Citroën C-Zero. Wenn dieser dem Betrachter bekannt vorkommt, ist es kein Wunder. Der C-Zero entstammt der Kooperation mit Mitsubishi, die ihren baugleichen MiEV (steht für „Mitsubishi Innovative Electric Vehicle“ und auf keinen Fall für die ja nicht vorhandenen Abgase) bereits seit 2009 auf dem japanischen Heimmarkt verkaufen. Auch wo Peugeot iOn draufsteht, ist Mitsubishi MiEV drin. Alle drei werden gegen Ende des Jahres bei den österreichischen Händlern eintreffen. Preise stehen noch keine fest, unter 35.000 Euro werden es die Drillinge aber auf keinen Fall machen. Mitsubishi kalkuliert gerade Verkaufsmodell, drei Varianten stehen zur Diskussion: Kauf des kompletten Fahrzeuges; Kauf des Fahrzeuges ohne Batterien, die dann geleast werden; oder ein Mietmodell für das gesamte Fahrzeug. Bei Citroën rechnet man bei einer Mietvariante des Fahrzeuges inklusive Batterien von monatlichen Gesamtkosten um die 500 Euro - bei entsprechender Förderung durch die öffentliche Hand.

Vierer-Bande

Renault Fluence Z.E.

Noch etwas Zeit lässt sich Renault. Aber 2012 starten die Franzosen aber auf breiter Front mit vier Modellen. Im ersten Halbjahr kommt der Kangoo Express Zero Emission (für den Nutzfahrzeug-Sektor) und der Fluence Z.E., eine – im besten Sinne – herkömmliche Familienlimousine mit Stufenheck auf Basis des Mégane. Der Elektromotor leistet 70 kW (95 PS), die Reichweite wird mit 160 km angegeben. Strom getankt wird an der herkömmlichen Steckdose in rund acht Stunden oder an einer Schnellladestation in nur 20 Minuten. Dritte Möglichkeit: Renault sieht auch den Tausch der Batterie vor, der innerhalb von drei Minuten vonstattengehen soll.

Renault Twizy Z.E.

Im zweiten Halbjahr 2012 wird es futuristisch: Der Twizy ist ein kleiner Zweisitzer für den städtischen Einsaz, am ehesten zu vergleichen mit einem Motorrad auf vier Rädern mit einem Dach über den Köpfen der Passagiere.

Renault Zoe Z.E.

Mehr Auto wird der Zoe Z.E., ein extrem strömungsgünstiger Viersitzer mit einem 54 kW starken E-Motor. Die Reichweite soll ebenfalls 160 km betragen. Auch hier wird ein schneller Batteriewechsel möglich sein. Die Preise stehen noch nicht fest. Renault-Pressesprecherin Dorit Haider: „Mit einer staatlichen Förderung, die wie in Frankreich derzeit 5.000 Euro ausmacht, könnten Renault seine Elektrofahrzeuge zum Preis eines vergleichbaren Diesel-Modells anbieten. Da ist allerdings die Batterie noch nicht dabei, für die würde es dann eine zusätzliche Mietvariante geben.“

Nissan Leaf

Schon im dritten Quartal 2011 präsentiert Renault-Kooperationspartner Nissan seinen Leaf in Österreich. Ein 80 kW-Motor beschleunigt den Fünfsitzer auf 140 km/h, nach 160 Kilometern muss aufgetankt werden. Unter einer Klappe an der Fahrzeugfront verbergen sich zwei Anschlüsse: Mit 220 Volt sind die Akkus nach acht Stunden voll, schneller geht es mit Drehstrom bis zu 400 Volt in 30 Minuten. (Eine Anmerkung, die für alle E-Fahrzeuge gilt: Eine Schnellladung geht auf Kosten der Lebensdauer der Batterien.) Für 2012 sind von Nissan dann auch noch E-Fahrzeuge in anderen Segmenten geplant.

Hyundai entwickelt auf Basis des konventionellen i10 den i10-EV. Der Motor leistet 49 kW, bei den Fahrleistungen entspricht man dem derzeitigen Standard: 130 km/h Höchstgeschwindigkeit, 160 km Reichweite. Die erste Serienproduktion startet im Oktober 2010, ein Österreich-Start könnte Ende 2011 erfolgen

smart ed

Bei Mercedes hat der elektrische smart ed (Electric drive) die Nase vorn. Erste Fahrten mit dem 30 kW starken Zweisitzer zeigten schon eine hohes Maß an Serienreife. Die angegebene Reichweite von 135 Kilometer erscheint als realistischer Praxiswert. Da bei einem Elektroauto das Schaltgetriebe entfällt, sind ruckelige Gangwechsel wie beim herkömmlichen smart beim electric drive kein Thema. 2010 starten die ersten Flottenversuche, potenzielle Endkunden in Österreich sollten sich 2012 im Kalender notieren.

Nach derzeitiger Planung kommt dann 2013 der erste E-Mercedes mit Stern auf Österreichs Straßen – die A-Klasse E-Cell.

Audi e-tron

Der VW-Konzern startet mit einem Super-E-Sportwagen in Kleinserie in das rein elektrische Zeitalter. Der 230 kW starke Audi e-tron beschleunigt unter fünf Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h, die Reichweite beträgt 250 km. 2013 ist dann das Jahr der elektrischen Volkswagen. Der Kleinwagen E-Up kommt 2013 nach Österreich, ebenso wie der E-Golf. Der E-Jetta dauert noch bis Ende 2013.

Etwas zügiger ist die Planung bei Ford. Der E-Focus – bereits auf Basis der kommenden Modellgeneration – soll 2012 in Europa und damit auch in Österreich verkauft werden.

Kia rechnet mit einem reinen E-Mobil auf Picanto-Basis (neues Modell) etwa Ende 2011, allerdings vorerst nur für Flottenkunden.

Mehr Reichweite durch Range Extender

Opel Ampera

Neben dem Preis ist vor allem die Reichweite das größte Manko von Elektro-Autos. Mit dem Konzept eines so genannten „Range Extenders“ (Reichweiten-Verlängerer) gehen GM und Tochter Opel dieses Problem an. Im Opel Ampera (und im baugleichen Chevrolet Volt) sind Lithium-Ionen Akkus verbaut, der E-Motor leistet 110 kW. Solcherart kommt man rund 60 km weit – das reicht für 90 Prozent der täglichen Wegstrecke. Sind die Akkus leer, springt ein kleiner Benzinmotor – der Range Extender – an, der nichts anderes macht, als den E-Motor mit Strom zu versorgen. Damit erhöht sich die Reichweite auf 500 km. Für den täglichen Gebrauch kann ich also an der Steckdose tanken, bei längeren Strecken kann man sich auf den Range Extender verlassen. Ende 2011 soll der Opel Ampera in Österreich zu kaufen sein, Anfang 2012 der Chevrolet Volt.

Hybrid: zwei Seelen in einer Brust

Durch die Kombination eines Verbrennungs- mit einem Elektromotor, die gemeinsam für den Vortrieb sorgen, haben Hybrid-Autos im Stadtbereich Vorteile. Die Batterie wird entweder durch Bremsvorgänge oder durch den Benzinmotor geladen. Sogenannte „Mild-Hybride“ können nicht rein elektrisch fahren, sie brauchen immer den Benzinmotor, der E-Motor springt nur unterstützend ein. „Voll-Hybride“ wie der Pionier Toyota Prius (seit 1997 fast 1,7 Millionen Fahrzeuge) können kurze Strecken auch rein elektrisch zurücklegen – allerdings ist die Reichweite dann auf maximal zwei Kilometer eingeschränkt. Dann ist der Akku leer, und der Benzinmotor schaltet sich wieder automatisch zu.

Die nächste Entwicklungsstufe sind so genannte Plug-In-Hybride. Die rein elektrische Reichweite wird bis auf 50 Kilometer erhöht, und die Akkus können auch an der Steckdose aufgeladen werden. Erste Feldversuche mit dem Plug-In-Prius starten noch heuer auch in Österreich, mit einem Verkaufsstart ist Ende 2011 / Anfang 2012 zu rechnen. Auch Citroën und Peugeot arbeiten an Plug-In-Varianten ihrer Diesel-Hybride, die im zweiten Halbjahr 2011 zum Händler rollen.

Strom aus Wasserstoff Eine weitere Möglichkeit, sich elektrisch fortzubewegen, ist die Brennstoffzelle. In ihr wird Wasserstoff in Strom umgewandelt und für den Antrieb des Elektromotors verwendet. Vorteil: hohe Reichweite gegenüber herkömmlichen Elektroautos, das schnelle Tanken, das nicht viel länger als bei Benzin- oder Diesel-Autos dauert und als einzige Emission Wasserdampf. Nachteil: Keine Tankstellen vorhanden – der Aufbau einer Wasserstoff-Infrastruktur ist extrem aufwändig. Honda hat in den USA bereits kleine Flotte von FCX-Clarity verleast. Mit dabei: eine Kraftstation, die vor der heimischen Garage Wasserstoff aus Erdgas erzeugt.

Mercedes F-Cell

Die Brennstoffzellen-Lösung setzt Mercedes auch der B-Klasse F-CELL ein. Bevor Endkunden beliefert werden, laufen noch weiträumige Flotten-Tests in Deutschland an. Ein Verkauf in Österreich an Endkunden wird nicht vor 2015 erfolgen.

Mazda verleast bereits den Mazda5 Hydrogen RE Hybrid an ausgewählte Firmenkunden in Japan und Norwegen. Ein Wankelmotor, der mit Wasserstoff angetrieben wird, erzeugt den Strom für den E-Motor.

Null Emissionen – beim Fahrbetrieb

Noch ein Wort zur Emissionsfreiheit von Elektrofahrzeugen. Natürlich sind E-Autos beim Betrieb schadstoff-frei. Tankt man jedoch nicht reinen Ökostrom aus Wind– und Wasserkraft oder Solarzellen, ist das CO2 bereits bei der Erzeugung des Stroms entstanden. Die durchschnittliche österreichische Kilowattstunde belastet die Atmosphäre mit 223 Gramm CO2. Umgerechnet auf den Stromverbrauch eines typischen E-Autos bedeutet dies einen CO2-Ausstoß von 42 Gramm je Kilometer. In Deutschland mit seinem höheren Anteil an Kohlekraftwerken ergibt diese Rechnung bereits 76 Gramm CO2 je km bei einem E-Auto. Ganz zu schweigen etwa von China, wo 70% der Elektrizität von Kohle-Kraftwerken mit hohen CO2-Emissionen erzeugt werden.

Es bleiben also noch genügend Hausaufgaben für Politik und die weltweite E-Wirtschaft.

... nach oben