20.07.2016

Diesel-Aus?

Weil Österreich Umweltverhandlungen in der Europäischen Union vergeigt hat, könnte die Ära der Diesel-Pkw bald zu Ende sein.

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© ÖAMTC
Grosse Veränderungen nehmen ihren Anfang häufig nicht mit einem Paukenschlag, sondern mit leisen Tönen. Manchmal kündigen sie sich in Ereignissen an, die auf den ersten Blick unbedeutend erscheinen und – wenn überhaupt – nur zu Kurzmeldungen in den Zeitungen führen. Später heißt es dann in Leitartikeln: Weshalb hat uns das denn keiner vorher gesagt?

Nun, vor weniger als einem halben Jahr, am 16. Dezember 2015, wurde vom Rat der Umweltminister der Europäischen Union in Brüssel das Ende der Ära des Diesel-Pkw in Österreich eingeläutet.

Maßnahmenpaket zur Verringerung von Luftschadstoffen

Das Gremium, dem von rot-weiß-roter Seite Umweltminister Andrä Rupprechter (ÖVP) angehört, beschloss ein neues Maßnahmenpaket zur Verringerung von Luftschadstoffen, auch den Stickstoffoxiden (NOx). Ausgehend vom Niveau 2005 muss Österreich den Ausstoß von Stickstoffoxiden bis  2030 um 71 Prozent, also um mehr als zwei Drittel, senken. So steht es in der neuen Richtlinie.
Wenig später war, von der Öffentlichkeit unbemerkt, die Hölle los. Denn der Beschluss kann nach Ansicht vieler Fachleute hierzulande nur umgesetzt werden, wenn schon bald keine Diesel-Pkw mehr neu zugelassen werden bzw. die Steuern für ihren Betrieb massiv erhöht werden, um sie unattraktiv zu machen. Denn sie stoßen zwar weniger klimaschädliches Kohlendioxid, aber deutlich mehr Stickstoffoxide aus als Benzin-Pkw.

Und: Trotz strenger Abgasnormen am neuesten Stand der Technik beträgt – ohne Tanktourismus gerechnet – der Anteil des Straßenverkehrs an den Stickstoffoxid-Emissionen noch immer 30 Prozent. Mit dem wichtigen Zusatz, dass auf Transitautobahnen und im Stadtverkehr ein hoher Teil auf den Güterverkehr zurückgeht.

Österreich ist das Diesel-Land

Die Brüsseler Beschlüsse könnten einen massiven Eingriff in die Mobilitäts- und Lebensgewohnheiten von Millionen Menschen bringen, denn Österreich ist Diesel-Land. Auch 2015 waren in unserem Land 58,3 Prozent der 308.555 neu zugelassenen Pkw Selbstzünder – ein neuerlicher Zuwachs gegenüber dem Vorjahr um 4,3 Prozent.

Aber nicht nur das: Unser Land wurde in der entscheidenden Sitzung in Brüssel auch noch überstimmt. Gegenüber der Austria Presse Agentur (apa) machte Umweltminister Andrä Rupprechter seiner Empörung Luft: Das sei eine „überhastete Beschlussfassung“. Der luxemburgischen Vorsitzenden des Ausschusses, Carole Dieschbourg (Grüne), warf er „fehlende Handschlagqualität“ und „partei-politisch gefärbtes Verhalten“ vor.

Fakt ist: Deutschland, Finnland und Irland wurde mit Nachbesserungen, also realistischeren Zielen, entgegengekommen, Österreich nicht.

Fragwürdige Verhandlungstaktik Österreichs in Brüssel

Wurden wir also in Brüssel über den Tisch gezogen? Handelt es sich gar um ein EU-Diktat, mit dem Dieselfahrer abgezockt oder schikaniert werden sollen? Nein, keineswegs. In Wirklichkeit ist der fatale Beschluss in Brüssel das Ergebnis einer äußerst fragwürdigen Verhandlungstaktik des österreichischen Umweltministeriums. Ob dahinter Unvermögen oder Absicht steckt, darüber gehen die Meinungen auseinander.
Doch der Reihe nach: Zunächst einmal muss man wissen, dass in der EU Entscheidungen keineswegs über die Köpfe der Mitgliedsstaaten hinweg getroffen werden. Vielmehr ist es Praxis, dass die Mitgliedsstaaten, wenn sie mit einem Vorschlag der Kommission unzufrieden sind, im Minister-Rat ihre jeweiligen Änderungswünsche deponieren. Dann wird verhandelt, bis ein mehrheitsfähiger Kompromiss vorliegt. Diesem stimmen dann in Folge – in den allermeisten Fällen – alle 28 Mitgliedsländer zu.

Im Falle des besagten Brüsseler Beschlusses ist das für Österreich völlig schiefgegangen.

Innerpolitischer Streit statt Gegenvorschlag

Insider erzählen dazu folgende Geschichte: Kaum war der Brüsseler Vorschlag zu den Luftverbesserungszielen bis 2030 bekannt geworden, begann in Österreich ein Streit, welche Reduktionsziele man als Gegenvorschlag nach Brüssel melden sollte.

Auf der einen Seite das Umweltministerium, das nur wenig von den Brüsseler Vorgaben abweichen wollte – etwa minus 68 Prozent statt minus 71 Prozent für NOx. Auf der anderen Seite die Interessenvertreter der Wirtschaft und der Landwirtschaft. Sie forderten für Stickstoffoxide aus Dieselmotoren und für Ammoniak-Belastung aus Tierhaltung und Düngung realistische Einsparungsziele. 

Resultat des Streits: Österreich meldete auf Beamten-Ebene gar keinen Gegenvorschlag nach Brüssel – eine glatte Fehlentscheidung. Die Rechnung dafür bekam Umweltminister Rupprechter höchstpersönlich präsentiert, als er beim Treffen mit den Amtskollegen in Brüssel noch versuchte, das Ruder herumzureißen.

Österreich blitzt bei der EU ab

Die luxemburgische Umweltministerin – das kleine Land führte im zweiten Halbjahr  2015 den Vorsitz in der Union – hatte für ihre Grenzwerte bereits eine solide Mehrheit und ließ Rupprechter einfach abblitzen. Im Nachhinein verurteilte dieser das Vorgehen der EU dann „aufs Schärfste“. Die Zahlen stimmten, so der Minister, nicht mit der Realität überein, sie seien „nicht umsetzbar“. Außerdem seien die Auswirkungen des Transit-Verkehrs durch Österreich nicht berücksichtigt worden. Schließlich vermisse er eine faire Lastenteilung, denn in den osteuropäischen Ländern gelte ein „wesentlich niedrigeres Ambitionsniveau“.

Eine wenig rühmliche Rolle spielte in dieser Realsatire auch das Umweltbundesamt (UBA). Als 100 %-Tochter des Umweltministeriums lieferte diese Firma (eine GmbH) jene Berechnungs-Grundlagen, die zur unnachgiebigen Haltung der Beamten in punkto Abgas-Reduktion führten.

Massive Verteuerung des privaten Pkw-Verkehrs

Der Haken an den Modellrechnungen des UBA: Es werden großzügig "zusätzliche Maßnahmen“ angenommen, die schlicht auf eine massive Verteuerung des privaten Pkw-Verkehrs hinauslaufen: etwa eine Erhöhung der Mineralölsteuer für Diesel um elf Cent pro Liter in den nächsten drei Jahren.

Gleichzeitig passen die UBA-Annahmen hinsichtlich Bevölkerungswachstum und Öl-Preis-Entwicklung nicht mit der Wirklichkeit zusammen, sie führen aber zu höchst optimistischen Annahmen für mögliche Schadstoff-Einsparungen.

ÖAMTC kritisiert den Vorschlag umgehend

Dazu passt, dass das UBA erst am 12. April mit dem Vorschlag für Aufsehen sorgte, ab 2020 zur Erreichung der Klimaziele nur noch Elektroautos zum Verkauf zuzulassen.

Das sorgte umgehend für Kritik des ÖAMTC. Bernhard Wiesinger, Chef der Interessenvertretung des Clubs: „Eine generelle Elektroauto-Pflicht in den nächsten Jahren ist völlig unrealistisch. Dem stehen hohe Anschaffungskosten, maximale Reichweiten von 150 Kilometer und lange Ladezeiten entgegen. Darüber hinaus sind Strafsteuern klar abzulehnen. Im Übrigen ist es nicht Aufgabe von nichtgewählten UBA-Mitarbeitern, Politik zu machen.“ Umweltminister Rupprechter erklärte zur Forderung seiner eigenen Behörde lapidar, sie „sei keine Forderung“, sondern nur ein  „wünschenswertes Ziel“.
Wie auch immer: Zu der Tatsache, dass die neuen EU-Schadstoff-Ziele ein faktisches Verbot der Neuzulassung von Diesel-Pkw sowie massive Verteuerung des Betriebs jener Diesel-Pkw bringen würde, die schon im Verkehr sind, wollte das Umweltministerium gegenüber dem auto touring gleich gar nicht Stellung nehmen.

In einer knappen telefonischen Mitteilung hieß es nur, die am 16. Dezember  2015 in Brüssel gefassten Beschlüsse seien „noch nicht fix“.  Das sei, heißt es dazu bei der Wirtschaftskammer, zwar „theoretisch richtig“. Eine Verbesserung für Österreich liegt allerdings in weiter Ferne. Denn ein neuerliches Aufschnüren des Pakets könne „auch ein noch ungünstigeres Ergebnis bringen“.

Der Hintergrund: Bei den Plänen zu Verbesserung der europäischen Luftqualität redet auch das EU-Parlament nochmals mit. Und dort wurden schon Forderungen nach noch härteren Maßnahmen erhoben, als es die Brüsseler Beschlüsse ohnehin schon sind.

Reduktionsziele sind unerfüllbar und unzumutbar

Nach Ansicht des ÖAMTC sind die „Dezember-Beschlüsse“ zur Reduktion der NOx-Emissionen um 71 % de facto unerfüllbar.  Abgasexperte Univ.-Prof. Ernst Pucher von der Technischen Universität Wien pflichtet dem bei.

Bernhard Wiesinger: „Die Reduktionsziele sind in Wahrheit nur dann erreichbar, wenn Rahmenbedingungen erfüllt werden, die allesamt entweder unrealistisch oder unzumutbar sind.“

ÖAMTC sieht folgende 5 Punkte als besonders kritisch

Konkret nennt Wiesinger die folgenden fünf Punkte.

1.) weniger Diesel: Der Anteil an Diesel-Fahrzeugen auf Österreichs Straßen müsste deutlich zurückgehen. Das ist nur zu erreichen, wenn die Mineralölsteuer auf Diesel deutlich angehoben wird – eine Zusatzbelastung, die der ÖAMTC im Namen seiner Mitglieder ablehnt.

2.) Aus für den Tanktourismus: Derzeit zahlen ausländische Pkw- und Lkw-Fahrer pro Jahr ungefähr eine Milliarde Euro an Steuern in den Fiskus ein, indem sie in Österreich tanken. Für diese Summe müsste ohne Tanktourismus der heimische Steuerzahler aufkommen – verrückterweise ohne dass der Finanzminister insgesamt mehr einnimmt. Eine Erhöhung der Mineralölsteuer würde damit steuerlich zum Eigentor.

3.) nur noch Euro-6-Pkw: Die EU ist sich einig, dass es in Zukunft keine Tricksereien bei den Abgaswerten wie zuletzt bei Volkswagen geben darf. Zu diesem Zweck wurden deutlich strengere Regeln für die Überprüfung der Abgasvorschriften beschlossen. Bessere Dieseltechnologien, die sicherstellen, dass die Euro-6-Vorschriften von den Motoren in jeder Fahrsituation eingehalten werden, müssten schneller auf den Markt kommen, als dies derzeit in Aussicht ist. Und sie müssten sich in Österreich schneller durchsetzen als im Rest Europas, was ohne Ankaufsförderung reines Wunschdenken ist.

4.) viel mehr Elektroautos: Es müsste zu einem echten Elektroauto-Boom schon in naher Zukunft kommen. Der steht allerdings weiterhin in den Sternen. Schätzungen gehen dahin, dass bis 2030 ungefähr 1,5 Millionen Elektrofahrzeuge in Österreich die Dieselflotte ersetzt haben müssten. Weil E-Fahrzeuge aber auch in nächster Zukunft deutlich teurer als herkömmliche Pkw sein werden, wirksame Förderungen nicht in Aussicht sind, die Batterie-Problematik weiterhin besteht und der Aufbau der Lade-Infrastruktur nur schleppend vorankommt, ist dies ebenfalls eine unrealistische Annahme.

5.) strenge Tempolimits: Auf den Autobahnen müsste wohl österreichweit Tempo  80 eingeführt werden, so wie das die EU- Kommission anstelle des sektoralen Lkw-Fahrverbotes für die Inntal-Autobahn in Tirol schon vorgeschlagen hat. Eine Maßnahme, die Milliarden-Investitionen ins heimische Autobahn-Netz mit einem Schlag wertlos machen und massiven Ausweichverkehr hervorrufen würde. Abgesehen davon, dass Tempo 80 auf Autobahnen mit Sicherheit von einer großen Mehrheit der Bevölkerung strikt abgelehnt werden würde.

Fazit des ÖAMTC

Fazit von Wiesinger: „Wenn die Regierung den Österreichern den Diesel-Pkw wegnehmen will, soll sie das klar sagen und sich nicht auf Brüssel ausreden. Dann muss sie aber auch erklären, welche konkreten Angebote für den Umstieg auf leistbare Antriebs-Alternativen sie den Betroffenen machen will. Außerdem erhebt sich die Frage, wie Österreich seine Klimaziele erreichen will, da ja Diesel bekanntlich deutlich weniger Kraftstoff verbrauchen als Benziner und daher auch weniger CO2 ausstoßen.“

Ist der Zug also schon abgefahren?

Auch ohne die Beschlüsse von Brüssel ist der Diesel-Pkw immer mehr im Gerede. Deutschland wird möglicherweise schon bald neue „Blaue Plaketten“ einführen, wodurch allen Dieselautos, die nicht über Abgasklasse Euro 6 verfügen, eine Einfahrt in Innenstädte verboten werden soll. Einen ähnlichen, wenn auch nicht ganz so weit reichenden Vorschlag hat das UBA soeben für Linz entwickelt.

Ein aktuelles Mahnschreiben der Europäischen Kommission an Österreich von Ende Februar kritisiert die Stickstoffdioxid-Überschreitungen in mehreren Teilen unseres Landes. Die EU- Kommission stößt sich aber auch daran, dass Österreich – ähnlich wie bei den Luftreinhalte-Zielen – nur sehr eingeschränkt mit Brüssel kommuniziert. So hat das Umweltministerium seit 2011 keine aktualisierten Luftqualitätspläne nach Brüssel geschickt.

Steuerzahler wird wahrscheinlich zur Kasse gebeten

Alles das wird nicht folgenlos bleiben – und könnte teuer werden. Schon in der Vergangenheit ist unser Land schlecht damit gefahren, allzu ambitionierte Umweltziele festzuschreiben, die dann nicht eingehalten werden konnten. Als die Einsparungsziele für Kohlendioxid Ende der 1990er-Jahre im Rahmen des Kyoto-Protokolls festgelegt wurden, wollte sich Österreich mit besonders ehrgeizigen Einsparungszielen als „Klima-Weltmeister“ rühmen.

Als die Verantwortlichen dann schon lange nicht mehr am Ruder waren, stellte sich heraus, dass Österreich die eigenen Vorgaben doch nicht einhalten konnte. Was folgte, waren Strafzahlungen, für die der Steuerzahler aufkommen muss.

So könnte das Match wohl auch diesmal ausgehen.