Kalter Gegenwind

Wie Tag und Nacht erscheinen die bei­den: Die konservative Stufenheck­limousine von Renault und der futuristische Kompakte von Nissan. Und doch haben sie eines gemeinsam – ihren Antrieb: Sowohl Fluence Z.E. als auch Leaf sind reine Elektro-Autos. Kein Hybrid-Kompromiss, kein Auffang-Netz in Form eines Reichweitenverlängerers. Die reine Lehre vom Strom-Auto. Den Renault Fluence gibt’s auch mit Verbrennungsmotor, der Leaf ist vom ersten Strich auf dem Zeichenbrett als E-Auto konzipiert. Dies zeigt sich auch bei den Cockpits: Während sich Renault-Anzeigen und -Bedienung fast nicht von einem konventionellen Auto unterscheiden, begeistert der Nissan zumindest die Smartphone-Generation mit seinen futuristischen Anzeigen. Im Mittelpunkt: die aktuelle Belastungsanzeige. Wie viel Kraft verlangt der Fahrer Akku und E-Motor gerade ab, oder wird momentan gar Strom zurückgewonnen? Und der große Bildschirm in der Mittelkonsole fungiert nicht nur als Navi, sondern zeigt auch die Strom-Flüsse sowie den Verbrauch. Vorteile bei der Variabilität zeigt der Nissan: Seine Rücksitzlehnen lassen sich umlegen, während beim Renault eine fixe Trennwand zwischen Kofferraum und Passagierabteil steht und die Akkus wie ein großer, alter Röhrenfernseher im Laderaum thronen. „Schuld“ daran ist der theoretisch mögliche Schnelltausch der Akkus.

Das Fahren ist sowohl mit Leaf als auch Fluence ein Erlebnis. Je nachdem. Mit vollen Akkus, einer Strecke bis zu 50 Kilometer vor sich und einer Steckdose am Zielort genießt man das lautlose Dahingleiten, muss sich an die Entkoppelung von Beschleunigung und Geräusch erst gewöhnen. Speziell der spurtstarke Leaf lässt beim Ampelstart so manche Fahrer ps-starker Gefährte grübelnd hinter sich. Die zweite Seite der Medaille zeigt sich, wenn man eine etwas größere Strecke vor sich hat und die Temperaturen noch frostig sind. Als Reichweite sind 175 (Nissan) bzw. 185 km (Renault) auf dem Datenblatt vermerkt. Start zum Reichweitentest bei 5 Grad: Der Nissan verspricht eine Strecke zwischen 160 km (Eco-Modus, Heizung aus) und 117 km (Normal-Modus, Heizung ein). Nach 89 km im Eco-Modus und einer auf 22 Grad eingestellten Heizung meldet sich der Bordcomputer wieder: „Die Batterie ist sehr schwach. Aktuelle Reichweite 9 km. Klimaanlage ausschalten plus 1 km. Ladestation nahe vom Fahrzeug suchen?“ Da kommt man auch ohne Heizung ins Schwitzen. Etwas besser meistert diese Übung der Fluence. Bis zur völligen Erschöpfung der Akkus schafft der Renault 120 Kilometer.

Preislich verfolgen beide Hersteller zwei unterschiedliche Konzepte: Während man beim bestens ausgestatteten Nissan für 37.490 Euro auch Besitzer der Batterie wird, ist diese beim Renault um 27.050 Euro nicht inkludiert – hier mietet man sie (abhängig von Fahrleistung und Vertragsdauer zwischen 82 und 168 Euro im Monat). Vorteil: Sollte sie irgendwann defekt sein, wird sie einfach ausgetauscht – ein Auslaufen der Garantie ist hier also kein Thema. Apropos Kosten: Der Strom für 100 km kostet rund vier Euro. Bei einem Auto mit Verbrennungsmotor muss man derzeit schon mit etwa zehn Euro Kraftstroffkosten rechnen.

Dr. Jekyll und Mr. Hyde. Die zwei Gesichter der E-Mobilität zeigen sich auch bei Renault und Nissan. Lautloses, blutdrucksenkendes Dahingleiten, beeindruckende Beschleunigung bei kurzen Strecken. Steigender Blutdruck, nervöse Blicke auf die Reichweitenanzeige bei etwas längeren Fahrten – besonders bei niedrigen Temperaturen. Geduld ist beim Aufladen gefragt: Im Normalfall bis zu 13,5 Stunden dauert es für einen vollen Akku. Speziell der Fluence als große Reiselimousine passt – trotz höherer Reichweite – nicht wirklich zur E-Mobiltät. Da scheint der kleine Renault Zoe (Marktstart im November) das stimmigere Konzept zu sein. Und noch ein Wort zu den Emissionen: Auch Strom verursacht bei der Erzeugung CO2. Nimmt man den österreichischen Strommix, haben die beiden Stromer im Test 31 bzw. 33 g CO2/km verursacht – sehr gut. In Deutschland wären es 111 bzw. 122 Gramm. E-Autos sind also nur so sauber wie der Strom, der zum Laden verwendet wird.