Die Stierzüchter

Stefano ist zu beneiden. Während sich die meisten seiner Freunde und Verwandten jeden Morgen durch den dichten Stadtverkehr Bolognas in Richtung Büro quälen, schnallt sich der junge Italiener tagtäglich in einen der wohl begehrtesten Arbeitsplätze der Welt – in den Fahrersitz eines Lamborghini.

Es ist ein sonniger Montagvormittag in Sant’ Agata Bolognese, einem verschlafenen Dorf in der norditalienischen Emilia Romagna, und wir sitzen neben Testfahrer Stefano, der soeben seine 45-minütige Abnahme-Runde mit einem Lamborghini Gallardo Supperleggera absolviert. Seine Aufgabe ist es, jeden einzelnen Sportwagen der Marke einer letzten Probefahrt zu unterziehen, bevor dieser das Werk verlässt. Das Radio ist ausgeschaltet, Stefano achtet penibel auf jedes ungewöhnliche Geräusch im 570-PS-Boliden. Grinsend und in leicht gebrochenem Englisch erzählt er, dass das Radio in einem Lamborghini eigentlich unnötig wäre, weil „die schönste Musik ja von da hinten kommt“. Er deutet dabei mit dem Daumen auf den röhrenden Zehnzylinder hinter unseren Köpfen.

Stefano überprüft jeden einzelnen Knopf und Schalter des Gallardo auf seine Funktionstüchtigkeit, dann geht es ziemlich flott fünfmal durch einen leeren Kreisverkehr auf der Landstraße nahe dem Werk: „Hier verwindet sich das Auto und man hört dabei alle Störgeräusche.“ Und tatsächlich: Der Testfahrer macht eine offenbar ungenau eingepasste Abdeckung in der Mittelkonsole aus, die in Kurven leise knarzt. Wir hören zwar beim besten Willen nichts, dennoch muss der Wagen wegen dieser Kleinigkeit zurück zur Nachbesserung, da kennt Stefano kein Pardon: „Ein Lamborghini darf Sant’ Agata nur tutto perfetto verlassen.“

Wir sind zurück in der Fabrik und beobachten vor unserer Testfahrt mit dem neuesten Spross des Herstellers, dem Aventador, einige Montage-Schritte eines Exemplars. Auf einem Tisch liegt ein riesiger Lappen aus schwarzem Leder – das Material für die Innenausstattung des Luxus-Sportlers. Eine Arbeiterin ringelt mit einem weißen Stift für unsere Augen kaum erkennbare Mängel ein, die der Kuh, von der das Leder stammt, zu Lebzeiten passiert sind: Mückenstiche, winzige  Verletzungen, Hautfalten. Alle diese Markierungen werden später von einer Maschine automatisch ausgeschnitten und kommen nicht zur Anwendung in der Fertigung.

An einem anderen Arbeitsplatz liegen die vorderen Leuchteinheiten des Aventador, die jeweils aus rund 200 Einzelteilen verschiedener Zulieferer bestehen. Jede dieser Firmen muss sich mittels persönlicher Unterschrift ihrer Chefs zum Qualitätsanspruch der Marke Lamborghini bekennen, sonst kommt kein Liefervertrag zustande. Schwierigkeiten können hier beispielsweise aufgrund der unterschiedlichen Herkunft der Teile, etwa bei den Lacken im Cockpit der Autos, entstehen: Ein und dieselbe Farbe reagiert an den verschiedenen internationalen Produktionsorten anders auf Umwelteinflüsse wie Licht, Temperatur, etc. Trotzdem müssen die Teile später im Auto perfekt zueinander passen und dürfen keine Differenzen aufweisen. Die Lösung lautet dann durchaus auch einmal: Kompromiss. Eine bestimmte Farbmischung kann noch so schön sein – ist sie in ihren Eigenschaften nicht ein Autoleben lang beständig, fällt sie bei der Qualitätssicherung durch und wird nicht verwendet.

Ein paar Schritte weiter sehen wir in der Produktionshalle einen abgetrennten Raum, in dem eine Holzwand mit einer schmalen Öffnung am unteren Ende aufgebaut ist. An der Rückseite der Wand sind rund zehn verschiedene Kabel/Stecker-Verbindungen montiert, an der Vorderseite steht ein junger Mechaniker, der sich in der zweimonatigen Trainingsphase befindet, bevor er in die „echte“ Produktion darf. Durch die Wand sieht er die Stecker nicht, muss sie mit den Händen durch die Öffnung aber blind verbinden können. Was auf den ersten Blick wie ein lästiges Geduldsspiel aussieht, macht in der Serienfertigung Sinn: Wer das tausende Male vorher geübt und automatisiert hat, macht später keine Fehler.

Es ist Abend geworden, langsam sinkt die Sonne gen Horizont und wir sitzen jetzt selbst hinter dem Steuer des neuen Aventador. Die Superlative in Kurzfassung: V12 mit 6,5 Litern Hubraum und 700 PS bei 8.250/min, 0 auf 100 km/h in 2,9 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit 350 km/h. Dazu Allradantrieb, ein automatisiertes Schaltgetriebe und Kohlefaser-Keramik-Bremsen. Preis: irrwitzige 385.000 Euro.

Gleich vorweg: Darüber, dass dies ein komplett sinnloses, unpraktisches und angesichts 17 Litern Normverbrauch (bei flotter Gangart gern auch das Doppelte) unzeitgemäßes Auto ist, muss man nicht viele Worte verlieren. Dennoch: Pro Jahr verlassen nur 800 Stück das Werk, die Auswirkungen auf die Umwelt sind – global gesehen – also eher gering. Zum Vergleich: Allein im Monat Mai wurden – nur in Österreich – 1.829 VW Golf verkauft, von denen jeder im Jahr wohl mehr Kilometer zurücklegt als die meisten Lamborghini in ihrem ganzen Leben.

Zurück ins Auto. Das Einsteigen gestaltet sich dank weit öffnender Flügeltüren zunächst recht einfach. Sobald man aber drinnen sitzt im bloß hüfthohen Aventador, wird’s schwierig: Der Allerwerteste thront nur knapp über dem Asphalt, die Übersicht nach vorne und hinten ist praktisch nicht existent, da hilft auch die Rückfahrkamera wenig. Gestartet wird mittels rotem Anlasserknopf, dann erwacht das V12-Triebwerk mit einem infernalisch lauten Gasstoß, den man sich auf Dauer in der Nachbarschaft nicht vorstellen will. Wobei: Die typische Aventador-Kundschaft wohnt ohnehin eher selten in einer ruhigen Reihenhaus-Siedlung am Land, sondern vielmehr in Dubai oder Monaco, wo man an derlei Soundkulissen durchaus gewöhnt sein dürfte.

Sofern man die Fünfmeter-Flunder nicht durch das enge Winkelwerk italienischer Dorfgassen manövrieren muss, sondern auf freier Landstraße unterwegs ist, fährt sich der Aventador dann aber spielerisch einfach – zumindest im relativ komfortablen „Strada“-Modus, bei dem alle fahrdynamischen Kennungen von Fahrwerk, Getriebe, etc. auf eher gemütlich gesetzt sind. Drückt man die Taste „Sport“, verschärfen sich die Parameter merklich und das Fahren wird anstrengender. Wählt man schließlich „Corsa“, das Programm für die Rennstrecke, ist endgültig vollste Konzentration mit allen Sinnen gefragt. Die Gangwechsel über die Schaltwippen hinter dem Lenkrad passieren dann in sagenhaften 50 Millisekunden und fühlen sich unter Volllast tatsächlich an, als ob man im Stehen einen unsanften Rempler von hinten verpasst bekommt. Das unwillkürliche Kopfnicken dabei kennt man von der Helmkamera bei Formel-1-Rennen.

Überhaupt hat der Aventador viel mit der Königsklasse des Motorsports gemeinsam: das ohrenbetäubende Kreischen des Motors bei hohen Drehzahlen klingt ähnlich, die Fahrwerkstechnik ist ähnlich, ebenso der Zeitraffer-Beschleunigungswert auf einhundert Stundenkilometer. Nicht in Worte zu fassen: die brutale Wirkung der Kohlefaser-Keramik-Bremsen, mit denen das Auto aus 100 km/h nach nur 30 Metern still steht. Das Gleiche gilt für die möglichen Kurvengeschwindigkeiten, die abseits der Rennstrecke nicht einmal im Ansatz auszuloten sind. Dass der Aventador trotz all der Technik nur 1.575 Kilo leicht ist, lässt sich auf konsequenten Leichtbau in allen Belangen zurückführen. So wiegt zum Beispiel das Kohlefaser-Monocoque, das die Passagiere umschließt, gerade einmal 150 Kilo.

A propos Leichtbau: Der Lamborghini Aventador wurde nicht umsonst nach jenem berühmten Kampfstier benannt, der im Oktober 1993 in einer Arena im spanischen Saragossa für seine besondere Tapferkeit ausgezeichnet wurde – sein geringes Kampfgewicht lag nämlich nur knapp über dem erlaubten Minimalgewicht.