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Was ist er denn, der Cruze? Technisch: Ein sehr naher Verwandter des Opel Astra, also ein Kompakter, somit ein Gegenspieler zu VW Golf, Ford Focus, Renault Mégane etc. Preislich: Eher ein Diskonterprodukt, aber im positiven Sinne, also preiswert. Leistungsmäßig: Ganz schön hurtig (163 Diesel-PS), also ein flotter Exot.
Vier Dinge störten bereits nach kurzer Fahrt – erstens: Zu hart gepolsterte Sitze, die zudem im Schulterbereich unangenehm drücken. Zweitens: Der Dreh- und Drückregler (für Sitzheizung und Innenraumtemperatur) ist in der Mittelkonsole so ungünstig tief platziert, dass er auch mit dem Knie bedient werden kann (in den seltensten Fällen absichtlich). Drittens: Der im unteren Drehzahlbereich eher rau laufende, lustlos wirkende Motor (sobald der Turbo einsetzt sieht die Sache allerdings gleich ganz anders aus). Und Viertens: der AQS. Zur Aufklärung: Damit ist der Luftqualitäts-Sensor gemeint, der selbstständig zwischen Um- und Frischluft regelt – diese Entscheidungsfreiheit sollte eigentlich Fahrer und Beifahrer überlassen werden.
Positiv: Ganz klar das Preis-/Leistungsverhältnis des Cruze. 22.190 Euro kostet der Chevrolet in Topausstattung, da ist bereits vieles inkludiert, das bei der Konkurrenz noch extra gezahlt werden muss. Also beispielsweise getönte Scheiben, Ledersitze mit Sitzheizung (für Fahrer und Beifahrer), Einparkhilfe, Klimaautomatik etc. Front-, Seiten- und Fenster-Airbags gehören bei allen Cruze-Modellen zur Serienausstattung, ebenso die Traktionskontrolle, die Beifahrer-Airbag-Deaktivierung und das ESP. Für das Navigations-System mit sieben Zoll großem Display verlangt Chevrolet übrigens einen Aufpreis von 950 Euro.
Im Alltag mimt der Cruze vor allem den praktischen und bisweilen auch flotten Begleiter. Ein Kinderwagen etwa passt (bei entfernter Hutablage) locker in den Kofferraum. Platz gibt’s für vier Personen ausreichend, Ablagen sind genügend vorhanden. Die Verarbeitung ist zumeist tadellos, die Kunststoff-Oberflächen wirken solide, allerdings variierten die Spaltmaße im Innenraum des Testwagens auffallend – im Prinzip ist das zwar kein großer Mangel, bei einem Neuwagen aber doch eher selten. Der 163 PS-Dieselaggregat sorgt (wie eingangs erwähnt) für einen erwartungsgemäß forschen Vorwärtsdrang, wird aus Kostengründen wohl eine seltene Motorisierungsvariante bleiben. An preiswerten Alternativen wäre der 1,7-l-Diesel (130 PS) oder einer der beiden Benziner (120 bzw. 141 PS) zu empfehlen. Automatik-Liebhaber bleibt leider nur der Griff zu einer den beiden Topmotorisierungen.
Vier Dinge störten bereits nach kurzer Fahrt – erstens: Zu hart gepolsterte Sitze, die zudem im Schulterbereich unangenehm drücken. Zweitens: Der Dreh- und Drückregler (für Sitzheizung und Innenraumtemperatur) ist in der Mittelkonsole so ungünstig tief platziert, dass er auch mit dem Knie bedient werden kann (in den seltensten Fällen absichtlich). Drittens: Der im unteren Drehzahlbereich eher rau laufende, lustlos wirkende Motor (sobald der Turbo einsetzt sieht die Sache allerdings gleich ganz anders aus). Und Viertens: der AQS. Zur Aufklärung: Damit ist der Luftqualitäts-Sensor gemeint, der selbstständig zwischen Um- und Frischluft regelt – diese Entscheidungsfreiheit sollte eigentlich Fahrer und Beifahrer überlassen werden.
Positiv: Ganz klar das Preis-/Leistungsverhältnis des Cruze. 22.190 Euro kostet der Chevrolet in Topausstattung, da ist bereits vieles inkludiert, das bei der Konkurrenz noch extra gezahlt werden muss. Also beispielsweise getönte Scheiben, Ledersitze mit Sitzheizung (für Fahrer und Beifahrer), Einparkhilfe, Klimaautomatik etc. Front-, Seiten- und Fenster-Airbags gehören bei allen Cruze-Modellen zur Serienausstattung, ebenso die Traktionskontrolle, die Beifahrer-Airbag-Deaktivierung und das ESP. Für das Navigations-System mit sieben Zoll großem Display verlangt Chevrolet übrigens einen Aufpreis von 950 Euro.
Im Alltag mimt der Cruze vor allem den praktischen und bisweilen auch flotten Begleiter. Ein Kinderwagen etwa passt (bei entfernter Hutablage) locker in den Kofferraum. Platz gibt’s für vier Personen ausreichend, Ablagen sind genügend vorhanden. Die Verarbeitung ist zumeist tadellos, die Kunststoff-Oberflächen wirken solide, allerdings variierten die Spaltmaße im Innenraum des Testwagens auffallend – im Prinzip ist das zwar kein großer Mangel, bei einem Neuwagen aber doch eher selten. Der 163 PS-Dieselaggregat sorgt (wie eingangs erwähnt) für einen erwartungsgemäß forschen Vorwärtsdrang, wird aus Kostengründen wohl eine seltene Motorisierungsvariante bleiben. An preiswerten Alternativen wäre der 1,7-l-Diesel (130 PS) oder einer der beiden Benziner (120 bzw. 141 PS) zu empfehlen. Automatik-Liebhaber bleibt leider nur der Griff zu einer den beiden Topmotorisierungen.