Kompatibilitätscrashtest 2011
Testfahrzeuge: Audi Q7 und Fiat 500
Nicht zuletzt durch die umfangreichen Verbraucherschutztests hat sich das Sicherheitsniveau moderner Pkw in den letzten Jahren deutlich verbessert. Bei den standardisierten Frontalaufpralltests, bei denen der Eigenschutz des Fahrzeuges bei idealer Lasteinleitung abgeprüft wird, wird die Energie des Aufpralls in der Regel die in der Knautschzone abgebaut, die Fahrgastzelle bleibt stabil und die Insassen werden von Gurt und Airbags gut geschützt.
Aus der ÖAMTC Unfallforschung ist aber bekannt, dass die beim Aufprall auftretenden Belastungen in der Realität nicht immer über die dafür vorgesehenen Bauteile geleitet und in der Knautschzone abgebaut werden können. In diesen Fällen wird die Fahrgastzelle mit hohen Kräften beaufschlagt und der Überlebensraum der Insassen verkleinert sich erheblich. Dies passiert insbesondere dann, wenn:
- sich die tragenden Teile der Vorderwagen verfehlen, z. B. weil die Unfallgegner nur mit lanzenartigen Längsträgern ausgerüstet sind
- die Vorderwagen unterschiedlich stabil sind, so dass die Knautschzone des weicheren Fahrzeuges bereits aufgebraucht ist, ehe das stabilere anfängt sich zu verformen
In der Vergangenheit hat der ÖAMTC diese Probleme, die in der Fachwelt unter dem Thema „Kompatibilität“ zusammengefasst werden, mehrfach anhand von Fahrzeug-Fahrzeug-Versuchen aufgezeigt und subjektiv bewertet. So wurde z. B. im Jahr 2008 ein Crashtest zwischen einem Audi Q7 und einem Fiat 500 durchgeführt. Während die Fahrgastzelle des Fiat stark deformiert wurde, konnte in der Knautschzone des Audi kaum Energie abgebaut werden. Der Längsträger des Q7 blieb weitgehend undeformiert und bohrte sich in den Fußraum des 500. Aufgrund der schlechten Kompatibilität war das Verletzungsrisiko im Fiat extrem hoch – und auch die Dummymesswerte im Audi waren deutlich höher, als man es bei dieser Konstellation erwartet hätte.
Mit Hilfe eines neuen Testverfahrens soll nun die Kompatibilität von Fahrzeugen abgeprüft und objektiv bewertet werden. Dadurch soll ein fahrzeugübergreifender Vergleich möglich gemacht und die Insassensicherheit weiter verbessert.
Beim neuen Kompatibilitäts-Crashtest trifft das zu beurteilende Fahrzeug mit 50 % Überdeckung auf einen gleich schnell entgegenkommenden, rund 1400 kg schweren Barrierewagen mit PDB-Deformationselement (PDB ... Progressive Deformable Barrier), der einen typischen Unfallgegner aus der weit verbreiteten unteren Mittelklasse darstellt. Anhand des Deformationsbildes des Deformationselements und dem Geschwindigkeitsverlauf des Barrierewagens lässt sich anschließend die Kompatibilität der Fahrzeuge objektiv bewerten. Wichtig für eine gute Beurteilung ist:
- das Vorhandensein eines großflächigen „Schutzschildes“ an der Fahrzeug-front, das den Bereich von 300 bis 650 mm über dem Boden über die gesamte Fahrzeugbreite abdeckt
- eine angepasste Steifigkeit der Fahrzeugfront, die dafür sorgt, dass Energie des Aufpralls in der eigenen Knautschzone abgebaut wird.
Im Rahmen dieser Untersuchung durchlaufen der Audi Q7 und der Fiat 500 das neue Testverfahren – der Fahrzeug-Fahrzeug-Crashtest aus 2008 dient dabei der Validierung. In der nachfolgenden Tabelle sind die Ergebnisse des neuen Kompatibilitäts-Crashtests zusammengefasst:
Ergebnisse Kompatibilität
| Fiat 500 | Audi Q7 | ||||
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Die Kompatibilität des Fiat 500 ist befriedigend. Ein recht großer Bereich der Fahrzeugfront ist homogen aufgebaut und der 500 baut viel Energie in der eigenen Knautschzone ab – dadurch fügt er seinem Unfallgegner nur wenig Schaden zu. Aber sein Schutzschild weist im Bereich der Vorderräder Schwächen auf. Dort kann sich der Unfallgegner nicht abstützen und es wird nur wenig Energie und Geschwindigkeit abgebaut. Trifft der Gegner dann auf die Fahrgastzelle, kommt es zu sehr hohen Verzögerungen und Belastungen der Insassen beider Fahrzeuge. Zudem steigt das Risiko, dass die Fahrgastzelle des Fiat zerstört wird, stark an. |
Insgesamt bietet der Audi Q7 eine mangelhafte Kompatibilität. Es gibt sowohl sehr steife Längsträger, die sich wie Lanzen in den Unfallgegner bohren, als auch sehr weiche Bereiche. Das Schutzschild des Audi weist besonders im äußeren Bereich deutliche Schwächen auf – wird er dort getroffen, kann nur wenig Energie und Geschwindigkeit abgebaut werden. Trifft der Gegner auf die Fahrgastzelle, kommt es sprunghaft zu sehr hohen Verzögerungen und Insassenbelastungen. Zudem steigt das Risiko, dass die Fahrgastzelle zerstört wird stark an. Durch den ungleichmäßigen Aufbau ist die Gefahr von lokalen Überlastungen – beim Unfallgegner, aber auch beim Q7 selbst – sehr groß. |
Ergebnisse Schutzschild an der Fahrzeugfront
| Fiat 500 | Audi Q7 | |||||||||
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Ergebnisse Insassen-Bewertung
| Fiat 500 | Audi Q7 | ||||||||||
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| Fahrer | Beifahrer | Rücksitz (Kind) | Fahrer | Beifahrer | Rücksitz (Kind) | ||||||
| Durch den progressiven Aufbau des verwendeten Deformations-Elements kommt es bei den durchgeführten Versuchen zu hohen Fahrzeugverzögerungen. Das gilt insbesondere für den Fiat, der zusätzlich leichter ist, als der zum Einsatz kommende Barrierewagen. Die hohen Verzögerungen stellen wiederum die Rückhaltesysteme auf eine harte Probe – beim Fiat können die Airbags den Anprall des Fahrers an Lenkrad und Armaturenbrett nicht mehr verhindern und sein Verletzungsrisiko steigt stark an. Auch im Audi werden gegenüber dem Euro NCAP Frontalaufprall erhöhte Brustbelastungen gemessen. | |||||||||||
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Mit Hilfe des neuen Kompatibilitätscrashtests ist es möglich die Schwächen der Fahrzeuge aufzudecken und objektiv zu bewerten. Der Audi Q7 besitzt eine sehr inhomogene Frontstruktur und sehr steife Längsträger – beim Fiat 500 dagegen reicht die Breite des „Schutzschildes“ nicht aus, um die gesamte Fahrgastzelle abzudecken. In Summe hat dies zum hohen Insassen-Verletzungsrisiko beim 2008 durchgeführten Fahrzeug-Fahrzeug-Crashtest geführt.
Die Erfüllung des Euro NCAP Frontalaufpralltests ist eine wichtige Voraussetzung für einen guten Insassenschutz. Um die Fahrzeugsicherheit in den nächsten Jahren weiter zu verbessern, muss zusätzlich das Zusammenspiel der Fahrzeuge beim Unfall verbessert werden. Dazu ist es nötig, die Fahrzeuge mit einem „Schutzschild“ auszurüsten und auch die Geometrie und Steifigkeit der tragenden Teile besser aneinander anzupassen. Wenn diese Punkte bei der Konstruktion berücksichtigt werden, kann der Insassenschutz sowohl bei Kollisionen mit anderen Fahrzeugen, als auch bei Alleinunfällen erheblich erhöht werden. Es ist davon auszugehen, dass das Risiko von schweren und tödlichen Verletzungen durch diese Maßnahmen um rund 7 Prozent reduziert werden kann.
