Reduktionskost

Der Vorgänger war die Morgengabe von Hyundai an Kia – der als Galloper-Nachfolger geplante Hyundai wurde als Sorento der Kia-Hit schlechthin. Mit der Neuauflage beschritt man gänzlich andere Wege: Parallel zum Hyundai Santa Fé entwickelt, entstand mit dem Neuen ein typisches SUV. Der Wegfall des Gelände-Reduktionsgetriebes und des Leiterrahmens, damit eine selbstragende Karosserie samt unabhängigen Radaufhängungen, ergeben eine Gewichtsreduktion von gut 150 kg
– und das trotz aufwändigster Ausstattung inklusive Automatik, so wie der Sorento hierzulande am besten verkauft wird.

Komfort, Eleganz und Größe machen aus dem Sorento ein gelungenes Crossover – nur wer echte Offroad-Qualitäten sucht, muss wohl anderswo fündig werden. Obwohl der Koreaner merklich abgespeckt hat, ist er um rund 10 Zentimeter in der Länge gewachsen. Solide Verarbeitung und gutes Finish zeugen von den hohen Ansprüchen, die Kia mittlerweile stellt, um in der gehobenen Mittelklasse der SUV reüssieren zu können. Fahrer und Beifahrer genießen sehr viel Raum. In der zweiten Reihe gibt es ebenfalls genug Platz, allerdings könnte die Beinfreiheit größer sein, wäre nicht für gewisse Märkte als Option ganz hinten eine dritte Sitzreihe vorgesehen. Sehr angenehm: Die in der Neigung verstellbaren Sitzlehnen hinten. Mit einem Handgriff sind die Rücksitze umgeklappt, die großzügige Ladefläche hat allerdings eine leichte Stufe. Darunter befindet sich noch ein teilweise separiertes, sehr großes Fach für diverses Kleinzeug, das prinzipiell zur Auf­nahme eines Reserverades vorgesehen wäre.

Die Bedienung ist einfach, die Instrumente liegen perfekt im Blickfeld, die Schalter für 4WD-Lock (fixe 50:50 Kraftverteilung durch Sperren der Lamellenkupplung), Bergabfahrassistent, ESP-Abschaltung und Scheinwerferwaschanlage – also alle Funktionen für leichten Geländeeinsatz – liegen gut gruppiert links von der Lenksäule. Zahlreiche Ablagen ergänzen das übersichtliche Cockpit. Die ziemlich straffen, gut langstreckentauglichen Sitze geben komfortablen Seitenhalt, die Türen öffnen sehr weit. Einziges Problemchen: Beim Aussteigen heißt es, auf die Hosen zu achten, denn nur allzu leicht streift man den relativ hoch liegenden – und meist schmutzigen – Türschweller. Nicht ganz verständlich: Die Sitzheizung ist nur einstufig ausgeführt, und während der Fahrersitz inklusive Lendenstütze elektrisch vielfältig einstellbar ist, lebt der Beifahrer nicht ganz so kommod. Rechts gibt es nicht einmal eine Höhenverstellung des Sitzes. Den geschickt in der Türverkleidung versteckten und gut „getarnten“ Druckknopf für den Tank­deckel findet man meist nur durch Zufall.

Der 2,2-l-Turbodiesel erweist sich als ideales Triebwerk für den Sorento. 145 kW (197 PS) reichen für hervorragende Fahrleistung und trotz seiner sehr sanft agierenden Automatik hält sich der Durchschnittsverbrauch von 8,3 l/
100km im normalen Rahmen. Federung und Dämpfung haben gegenüber dem Vorgänger deutlich gewonnen, Schlaglöcher kommen von der Hinterachse bei langsamer Fahrt aber noch immer wenig gefiltert durch. Allzu schnellen Kurven stehen die Wankbewegungen und das merkliche Untersteuern des Sorento im Weg. Er ist der typische Gleiter, bei dem man gern zum serienmäßigen Tempomat greift und ruhig dahinrollt. Komplette Sicherheitsausstattung: sechs Airbags, aktive Kopfstützen, ESP, Berganfahr- und Bergabfahr-Assistent.

Obwohl der Sorento als echtes Großstadt-SUV auftritt, entscheidet sich die Mehrzahl der Sorento-Käufer für Allrad (ab € 34.990,–) und dazu für gehobene Ausstattungsvarianten. Unser Testwagen, ein „Active Pro“ mit 6-Gang-Automatik, hat als Topmodell mit € 43.990,– keineswegs mehr einen Fernost-Dumpingpreis. Extras sind dennoch vergleichsweise preiswert, so kostet zum Beipiel das Navisystem samt Rückfahrkamera  nur 1.300 Euro. In Anbetracht der gebotenen  Fahrleistungen und seiner Größe sind die Verbrauchswerte und damit CO2-Emissionen gerade noch akzeptabel.